協力/文森國際車業

調降壓縮比至9.3
冷卻系統重新設計

雖然說S58B30是以B58B30為基礎強化而來的高性能版本，不過卻有很多地方都不一樣，例如缸徑與衝程部分，相較於採用82.0mmX94.6mm、排氣量為2998cc的B58，S58因缸徑X衝程變更為84.0mmX90.0mm，致使排氣量下縮到2994cc，不過更短的衝程卻有利於引擎推昇到更高的斷油轉速，因此S58的引擎本體並非直接沿用B58而來，這點跟N55/S55的缸徑x衝程相同的設定，是截然不同的。

至於汽缸內壁則看齊「前輩」S55，採用LDS電弧熔絲塗層技術，提高激烈運作狀態的抗磨損性，並同樣使用短裙角的鍛造活塞降低摩擦係數，及一體鍛造切銷的高平衡度曲軸，搭配封閉式的曲軸箱，透過腹內極佳的剛性與抗壓性能，來承受高達61.2kgm的扭力輸出，輕盈的重量也奠定了這具引擎高轉速的基礎。另外，包含封閉式水道設計、350 bar直噴供油壓力等設定，都是與S55如出一轍的配置，那為何S58能有更高的原廠馬力輸出呢？因為兩顆引擎在某些程度上還是有所不同。

首先是壓縮比的部分，S58B30的壓縮比從B58的11.0：1降低到9.3：1，也比舊款S55的10.2:1較低，低壓縮比有利於高增壓值的設定，使S58的最高增壓值承受極限提高20％，致使增壓值設定可再明顯上提，動力峰值當然也大幅攀高。而更高的馬力輸出，也意味著會產生更高的溫度，因此S58引擎率先應用3D列印技術來製作汽缸上座內的水道設計，先由陶瓷粉末聚合為模板，再以3D雷射切割模板成為汽缸頭內水道結構模具，再用此模具進行鑄造成為完整的汽缸頭，跟傳統的翻砂製成相似，但精密度更高，透過複雜的幾何結構達成比傳統工法更高的散熱效果，不但汽缸上座的重量更輕，冷卻水道的結構也能有最佳化的溫度控制效率。

此外，雖然S58B30與S55B30一樣配置水冷式進氣冷卻、機油冷卻與變速箱冷卻系統，兩顆引擎的冷卻系統配置差異不大，用來負責降低水冷進氣冷卻器的水箱，除了車頭中央設置大型水箱外，車頭右側氣壩內也有一具小型水箱，至於車頭左側氣壩內則為小型引擎冷卻水箱，機油冷卻器與變速箱油冷卻器則設置在車頭中央下方，分別採直立擺設與水平擺設，這些都與S55相同，不過透過管路型式、走向與口徑的修改，散熱效應也明顯比B58、S55強化不少。根據受訪的文森車業掌門人—楊子文表示，他同時擁有M340i與M4 Competiton，在氣溫20度環境下激烈操駕時，前者的進氣溫度大約維持在攝氏80度左右，後者則能控制在40度以下，由此可知S58B30的冷卻系統確實下了不少苦功。

至於渦輪增壓系統，S58與S55同樣採用雙渦輪式樣，不過排氣道、排氣頭段則經過更細膩的進化，進一步平衡排氣流速、排氣回壓，加上Valvetornic全可變氣門正時、Double VANOS可變凸輪軸正時的設定參數修正，同時搭配管徑加大到100mm排氣尾段管，除了高轉域輸出明顯大增，低轉域的蓄壓靈敏性也變得更好，透過這些變革，使得S58引擎平均每公升輸出可達到170ps，成為全球最佳引擎設計的稱號指日可待。如果真要說缺點的話，那就是7200rpm紅線轉速比S55的7600rpm提前許多，少了些高轉速的指標意義。

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