Mazda於2026年6月26日發表了「Roadster」的小改款車型。那麼，這次最新的Roadster究竟變成了什麼樣的車款呢？以下由山本シンヤ先生為大家解析。

女性車主比例也增加至約5倍的Roadster

Mazda的招牌車款、甚至可以說是日本的國寶級輕量化開放式跑車「Roadster（ND型）」。

【圖片】超帥氣！這就是Mazda新款「Roadster」！圖片一次看！（共77張）

過去許多日本跑車在上市後都會迅速引發話題，但之後銷量往往逐漸低迷。不過ND型Roadster在迎來第11年的2025年，全年銷量首度突破1萬輛，創下歷代最高紀錄。

此外，近年20多歲族群的購車數量在過去6年間增加至約2倍，同年齡層的女性車主比例更大幅增加至約5倍，甚至讓人忍不住思考：「所謂的年輕人不買車，到底是怎麼回事？」

這款Roadster在2026年6月26日進行了最新一波產品改良。原本筆者山本シンヤ想搭配試駕報導一起介紹，但由於當天大雨，原訂的試駕行程被迫取消。老實說相當失望，不過他也將這次危機化為轉機，從主導開發的齋藤茂樹主查等開發團隊口中，深入挖掘出許多關於機械結構與造車理念的細節。

這次改良最大的課題，是符合國際車外噪音法規。一般認為，車重越輕、排氣量越小的輕量化跑車，越難跨過這項門檻。面對如此高難度的挑戰，Mazda並沒有單純把它視為符合法規的必要措施，而是將其當成重新提升操控表現的絕佳機會。

首先在排氣系統方面，搭載噪音要求較嚴格的2.0L引擎之「Roadster RF」，將主消音器容量從24L擴大至34L。主消音器的尺寸增加通常容易造成車尾重量增加，甚至壓縮行李廂空間，但這次增加的重量竟不到500g，同時也守住了Roadster最重要的「可放入2個行李箱」空間配置。

順帶一提，1.5L軟頂車型則是沿用原本2.0L車型的消音器，因此無須進行相同程度的調整。

此外，為了抑制RF大型消音器在行駛過程中晃動、進而影響車輛動態的鐘擺效應，開發團隊導入了在「CX-60」與「CX-80」開發過程中累積經驗的內藏鋼索式吊架橡膠。

橡膠外圍的鋼索能在承受較大負荷時抑制變形，進而消除車尾晃動，讓車輛獲得宛如減輕車重般更加敏捷俐落的動態表現。

就連齋藤主查也忍不住說出心聲：「既然效果這麼好，當初1.5L也應該直接用上才對（笑）」。

進氣系統方面，透過新增專用共鳴器以及優化空氣濾清器周邊設計，消除了惱人的噪音；軟頂車型則將進氣聲浪強化器（ISE）列為全車系標準配備，讓進氣脈動轉化為更加清澈悅耳的聲浪。

另一項改進則是輪胎與電動輔助轉向系統（EPAS）的進化。輪胎從原本的「ADVAN Sport V105」更換為最新規格的「ADVAN Sport V107」。

齋藤主查給出的絕對要求是：「不能損害V105原本絕妙的轉向平衡與路感，同時只能降低噪音。」

正因為Roadster的底盤平衡已經達到極高水準，因此選擇新的輪胎是非常重要的一環。

面對Mazda「只希望降低噪音」的嚴格要求，Yokohama投入最新技術，在維持與V105相同直接路感的同時，成功符合噪音法規。由於滾動阻力降低，還帶來了額外的好處，型錄上的油耗數值也獲得些微改善。

「既然都換輪胎了，當然要做到更好。」開發團隊配合新輪胎的過渡特性，重新調校EPS的控制邏輯。

從直線行駛開始轉動方向盤時，能夠以不讓人感受到摩擦感的方式順暢建立轉向力；回正方向盤時，也能自然地回到中央位置，打造出彷彿被吸回中心般的自然過渡特性。

如此一來，在保有直接操控感的同時，也進一步提升了轉向的滑順程度，讓整體動態質感獲得提升。

動力系統同樣也進行了調整。

MT車型加入3項活用賽車運動經驗的引擎控制技術。

第一項是「加速反應改善控制」，以毫秒為單位縮短踩下油門瞬間的反應延遲，進一步提升車輛對駕駛操作的跟隨性。

第二項是「跟趾輔助控制」，即使是在市區路口等輕踩煞車的情況下，只要輕輕補一下油門，就能讓引擎轉速順暢地對上。

第三項則是重新調整輸出特性，讓扭力感能夠一路暢快延伸，直到接近轉速限制。

這些改進並不是為了追求絕對性能提升，也不是單純提供駕駛輔助，而是以進一步提升人車一體感為目的進行最佳化。

在懸吊系統方面，「RS」以及這次新增的特別仕樣車「PS（Pure Sport）」均採用專屬調校的Bilstein避震器與彈簧。

開發靈感來自參戰Super Taikyu ST-Q級別賽事的賽車，其技術與經驗也被大量融入道路版本「12R」。

據悉，這套設定源自於「如果把那套連賽道性能都考量在內的動態表現，調整成更符合輕量化1.5L車型特性的設定，會是什麼樣子？」的想法。

具體來說，透過提高彈簧磅數確保側傾剛性，同時降低避震器壓縮側的阻尼力，兼顧平穩且柔韌的乘坐感。

RS與PS的懸吊基本規格相同，不過RS是Roadster車系中偏向高級取向的車型，配備Recaro座椅與Bose音響；PS則標配RAYS製16吋鍛造鋁圈（黑色塗裝）與Brembo煞車卡鉗（銀色塗裝），因此在簧下重量的輕快感方面更加突出。

順帶一提，如果說追求車身側傾、以輕盈靈巧的姿態舞動為極致的「990S」代表「柔」，那麼繼承12R基因、能像水黽般輕巧俐落地改變車頭方向的PS，就是「剛」的極致。兩者在理念上可說是完全相反，但齋藤主查表示：「雖然採取的方式不同，但如果從『將1.5L的輕快感發揮到極致』這個意義來看，兩者都是『正確答案』。」

在車色搭配方面，Mazda自魂動設計問世以來，首次採用綠色系車色「Zinc Green Metallic」。這款車色是一種從防鏽塗料所呈現的強韌質感中獲得靈感的工業風車色，完美展現PS設計理念中機能美與俐落感的融合。

它與專屬灰色軟篷、銀色煞車卡鉗，以及內裝的黑色飾板也形成漂亮的搭配。據悉，在初期接單的PS車主中，約65%都選擇了這款新色。

細節方面，配合新的座椅安全標準，頭枕形狀也進行了調整；此外，Apple CarPlay與Android Auto也新增觸控螢幕操作功能，進一步提升日常使用上的便利性。

那麼，這次改良的本質究竟是什麼呢？答案或許就在於對「改變的地方」與「不改變的地方」所抱持的信念。

面對嚴格的法規要求，Mazda將其視為進化的機會，利用最新的底盤與控制技術提升行駛質感，同時連以克為單位的重量都斤斤計較，確實守住了人馬一體的駕馭樂趣。

正因為有ND型基本骨架與基本設計這道「原味烏龍麵」，豪華取向的RS、透過降低簧下重量打造紮實感的PS，以及基本車型，才能各自作為不同的配料，充分展現自身魅力。

筆者認為，第七世代Mazda車款就像是「原味烏龍麵很好吃，但配料卻有些隨便」，因此也希望Mazda能更加深入了解Roadster。

對汽車製造商而言，重新開發輪胎需要耗費龐大的成本、時間與工時，是一項非常重大的決策。即便如此，當被問到為什麼仍決定進行這次更新時，齋藤主查乾脆地回答：「因為我們希望今後也能長期持續販售下去。」

即使到了現在，Roadster的設計依然不會讓人感到老舊，而每次針對行駛性能進行調整時，都還能展現出嶄新的面貌。這款最新ND Roadster甚至將法規要求這項沉重的束縛轉化為進化的推動力，進一步提升了整體基本實力。

而從「長期販售下去」這句話，以及齋藤主查笑著說出「當初1.5L也一起做就好了」時所展現的探索精神來看，也讓人感覺到Roadster的進化腳步似乎還不會就此停下。

這款在日本乃至全世界都擁有眾多車迷的小型跑車，其故事看來還會持續熱血地寫下去。

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原文出處：マツダ新型「ロードスター」何が変わった？ “見た目”ではわからない「大きな刷新」に込められた「想い」とは
原文記者：山本シンヤ
原文圖庫：https://kuruma-news.jp/photo/1111392
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