Citroen全新「C5 Aircross」已於2026年4月16日起也在日本正式開賣。本次在上市前，筆者於法國實際試駕了新款C5 Aircross，針對搭載1.2L Turbo＋48V Mild Hybrid的最新SUV實力進行檢視。
以1.2L Turbo挑戰旗艦SUV
Citroen全新「C5 Aircross」已於2026年4月16日起在日本市場正式販售。
【圖片】這就是「新世代SUV」Citroen全新「C5 Aircross」！圖片一次看（32張）
本次是在上市前於法國實際試駕新款C5 Aircross，確認其進化幅度。
雖然歐洲車界近年常提到對內燃機的回歸，但一方面「燃油驅動的駕馭感」重新被視為一種奢華象徵，另一方面，電動化浪潮也因為能源效率（單位熱量可轉換效率約高出5倍）而持續推進，絲毫沒有減弱的跡象。
可以說，汽車產業正陷入一種「內燃機 vs 電動化」的對立局面，甚至有點像16世紀時的新教與舊教衝突般的對抗格局。在尚未出現能夠同時平衡雙方利益的新秩序之前，兩大陣營的主導權競爭仍會持續下去。
問題在於，如同當年新教徒一樣，掌握下一代經濟關鍵的知識與技能，多半集中在電動化一方；而「效率即福音、環境即恩典」的功利與效率價值觀，也讓傳統內燃機陣營在資本市場與投資資金的競爭中逐漸處於劣勢。
不過在歐洲，仍有不少中間型使用者，他們住在難以安裝充電設備的住宅環境，但汽車又是生活必需品，同時也願意在能力範圍內為環境盡一份力。
前言稍長，但進入主題後可以理解，這一代進化為第二世代的新C5 Aircross，是一款非常明確以這類「中間使用族群」為核心所設計、帶有調停者（Reconciliator）性格的Citroen新旗艦。
動力系統方面，在法國本土與歐洲市場提供純BEV與PHEV版本，南美市場則配置純ICE版本，而日本市場則僅導入最現實取向的MHEV版本。從這樣的配置差異，也能看出能源政策與移動自由之間難以調和的現實。
不過也正因為處在這樣的複雜局面，Citroen反而更展現出品牌一貫的前衛風格，透過極具創意的方式放大產品特性。動力系統採用1.2L直列3缸Turbo＋48V MHEV，也就是以電動馬達輔助小排氣量三缸引擎的設計，與自家C3、C4採用相同架構。
車身尺寸方面，全長4655mm僅比Mercedes-Benz「GLB」短5mm，但比Toyota「RAV4」的4600mm長55mm；全寬1905mm則比RAV4的1855mm多出50mm；全高1710mm則比RAV4高30mm左右。整體來看，車體橫向比例明顯偏大。
即便如此，相較於2.5L Strong Hybrid或2.0 Diesel＋MHEV等配置，這款車仍以相對小排氣量帶動整體車重，這種設定可以說是一種相當強烈又帶點巧妙的產品宣言。
C5 Aircross的系統綜效輸出為145ps，相較C3的110ps約提升三成，但與C4屬於相同水準。不過在電動馬達輸出部分，C5 Aircross為15kW（約20ps），反而低於C4的21kW（約28ps），顯示C4的電動化設定更強。
與C3、C4相同，C5 Aircross也搭載E-DCS6 6速Dual Clutch Transmission，但其齒比、終傳與控制邏輯則為專屬調校，並非完全共用設定。
C5 Aircross的優勢之一，在於採用了最新Design Language所帶來的空力造型與整體設計。特別值得注意的是尾燈組，其幾乎向車側大幅延伸的結構，並結合整流效果，形成類似Canard造型的設計。
首席設計師Pierre Leclercq表示，這些設計並非單純造型，而是能實際幫助降低油耗與CO2排放的功能性部件。正因如此，不只是設計師與工程師，連歐洲的認證機構也都願意正面採納這樣的構想。這種設計並非遵循前例，而是基於「有明確理念（cause）就能帶來小規模革命」的思維，呈現出不同於保守主義的創新精神。
此外，相較於初代那種如被流水打磨石頭般圓潤柔和的造型，第二代的輪廓則更偏向雕塑感設計。所謂雕塑感，指的是拒絕從單一2D視角去定義美感，而是透過在空間中移動視角，才能逐步體會其設計魅力的互動式美學。因此，它也更適合在城市與自然環境中行駛。
懸吊系統方面，延續了前代的Advanced Comfort Seats與搭載PHC（Progressive Hydraulic Cushion）的Dampers in Damper結構。不過，變化最大的是中控與儀表台的整體氛圍，帶來了明顯不同的視覺感受。
所謂「Big Citroen」所展現的舒適性
以水平基調設計、帶有外國視角所理解的“ZEN”氛圍為特色，整體內裝採用減法美學，只保留必要元素並以美觀方式整合，因此其實更接近C5 X的直系設計風格。不過，13吋觸控螢幕採用直立式配置，使前方視野感受更加開闊寬敞。
此外，Wheelbase達到2790mm，比上一代增加60mm，因此後座腿部空間更加寬敞，座椅的Advanced Comfort表現也進一步提升。不只是前排，後排乘客也能享受到更友善且舒適的乘坐體驗。
不過說到Citroen，大家最在意的仍然是行路質感與乘坐舒適性。原本因為這台車在1630kg車重與車格之下，只搭載1.2L Turbo MHEV，乍看之下會讓人擔心動力是否不足，但實際開起來，在最初幾公里就完全推翻了這種疑慮。
從起步到30～40km/h的速度區間，電動馬達展現出非常有力但又像「幕後功臣」般的輔助角色。進入更高速度後，Engine會以相當平順的方式啟動介入，整體切換極為柔和安靜，甚至會讓人逐漸忘記它的存在。
當然，這也要歸功於高隔音車體與Acoustic Glass的效果，使得車外景色持續流動，但車內依然保持寧靜的感受。這種「明明是MHEV，卻有點像Strong Hybrid」的矛盾動態質感，正是C5 Aircross的特色之一。
在低負載時由ICE運作，需要中段加速或爬坡時則由電動系統協同輔助，追求延伸加速時再回到ICE主導，而減速時則隨時進行回生制動，整體運作相當細膩。
再加上在極低速域時，透過搭載PHC的懸吊系統（Dampers in Damper結構），將路面細碎震動轉化為宛如高級絲綢般柔和的觸感傳遞進車內。即使在石板路等粗糙路面上快速通過，車內依然幾乎不會產生惱人的共鳴噪音，這種靜謐感甚至帶有超越級距的高級感。
雖然上下行程並不像過去的Hydropneumatic懸吊那樣誇張，但從低速到高速都能持續維持類似「Magic Carpet Ride」的乘坐感受，這也讓C5 Aircross確實成為當代最新、同時也是最成熟的Big Citroen代表。
進入山路彎道後，其轉向反應的靈敏度，以及隨著轉向角度自然增加的轉向回饋調校，都精準得令人驚艷。那種像是在彈鋼琴般細膩操作車輛的感覺，是一般SUV極少能提供的體驗。
總結來說，身為SUV卻同時被賦予旗艦格局的C5 Aircross，並不只是上一代的進化版，也不只是車系中的高階替代選擇。它並沒有把MHEV當作過渡技術，而是以正面方式重新詮釋其價值的一款車型。在實際使用中接近每公升20km的油耗表現，也展現出法系車一貫的正統精神。
即便在日圓貶值的環境下，C5 Aircross「PLUS」等級售價自535萬日圓起、「MAX」等級自570萬日圓起（含稅），以旗艦SUV來說依然屬於相對划算的定價。
原文出處：シトロエンらしさは健在!? 新型「C5エアクロス」をフランスで試乗してみた！ パワフルな1.2リッター「ターボ」搭載の “新世代SUV”の実力とは
原文記者：南陽一浩
原文圖庫：https://kuruma-news.jp/photo/1057396
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