每個月日期帶有「8」的日子，就是《高梨はづき的記憶紀錄。》。這次要帶大家認識Honda「CBR400R FOUR E-Clutch」的魅力。
只在會讓人疲累的地方幫你一把
大家好，我是女騎士高梨はづき！
今天的《高梨はづき的記憶紀錄。》，因為我去試乘Honda「CBR400R FOUR E-Clutch」，所以要把實際感受分享給大家！
「CBR400R FOUR E-Clutch」（以下簡稱CBR400R FOUR）是一款Full Cowl Road Sports，搭載排氣量399cc水冷四行程直列四缸DOHC引擎。最大輸出58PS／11500rpm、最大扭力38Nm／9750rpm、車重187kg、座高780mm、油箱容量14L，並標準配備Honda獨家的「Honda E-Clutch」。
E-Clutch是一套從起步、換檔到停車，都能自動控制離合器操作的系統。騎士可以完全不握離合器拉桿騎車，但有需要時也能隨時自己介入操作。
我之前也騎過搭載E-Clutch的「CBR650R」。當時就已經感受到它很容易駕馭，但這次我也很想知道究竟又有了什麼樣的進化。
那麼，就馬上騎看看吧！
首先一跨上車，最讓我驚訝的是雙腳著地性。座高780mm，和同時試乘的「CB400 SUPER FOUR E-Clutch」（以下簡稱SUPER FOUR）數字相同，但雙腳往下伸時，座墊在大腿內側的位置明顯收窄。
因此即使我身高只有158cm，也很容易把腳筆直往下踩，實際感受到的地面距離，比數字看起來還近很多。
用膝蓋夾住油箱時，膝蓋會很自然地滑進油箱下方，下半身就像被車身包覆般貼合。停車狀態時我原本覺得SUPER FOUR比較符合自己的身形，結果騎起來反而覺得「CBR400R FOUR」更自然貼合身體，這點很有趣。
騎乘姿勢和SUPER FOUR相比當然更前傾，但只要抬起頭，前方視野仍然非常開闊。我覺得即使第一次挑戰Sports Bike，也不會對這個姿勢感到太害怕。
接著終於用E-Clutch起步。發動引擎後握住煞車，不去碰離合器拉桿，直接用腳把檔位踩進1檔，接著只要轉油門就能起步。
一開始還是會忍不住想：「真的不用握離合器嗎？」但只要習慣之後，真的就是非常輕鬆。
這次我特別想確認的是從1檔升2檔。之前曾聽過有人說可能會誤進空檔，因此我直接詢問開發人員。
開發人員表示，Shift Stroke Sensor會偵測施加在換檔踏板上的負荷，並特別調校1檔升2檔時的荷重設定，讓檔位不容易停在Neutral。
實際上，我以約2500rpm「啪、啪、啪」提早連續升檔時，整個銜接自然到幾乎會讓人忘記自己正在換檔。
這樣的滑順感背後也有完整機制。E-Clutch會在換檔那極短的一瞬間進入半離合狀態，並與引擎控制協同完成換檔。此外，透過Throttle-by-wire，降檔時也會自動進行Blipping控制，配合引擎轉速。
因此即使從高轉速降檔，也不容易出現明顯衝擊，再次補油時同樣能平順銜接。
了解機制之後再騎，會忍不住驚嘆：「這麼短的一瞬間居然做了這麼多事!?」但即使如此，換檔的感覺也不是完全被消除。
低轉速提早升檔時相當平順，但如果發揮四缸特色，把轉速拉到「啪啊——！」再升檔，檔位接上的瞬間還是會傳來很紮實的驅動感。換檔轉速不同，車子呈現的表情也會跟著變化，這點很有趣。
「CBR400R FOUR」另一個值得注意的地方，是進氣系統的調校。即使和搭載相同引擎的「SUPER FOUR」相比，我仍覺得它在提高轉速後，轉速攀升感更銳利。
明明是同一具引擎，為什麼會不一樣？我詢問開發團隊後得知，其中一個理由就在於吸入空氣的方式。
「CBR400R FOUR」在Front Cowl內側、頭燈下方左右兩側採用Twin Ram Air Duct，將行駛風直接導入，並且為了在拉高轉速時讓進氣側形成壓力，就連導管粗細與形狀都經過細部調校。
甚至連「要如何把進氣聲傳到騎士耳中」都納入配置設計。實際騎乘時感受到的轉速反應差異，背後確實有完整理由。
它也配備Riding Mode，除了STANDARD、SPORT、URBAN之外，還提供能自由組合偏好設定的USER1與USER2。根據開發團隊說法，SPORT與URBAN不只引擎反應不同，連騎士感受到的聲音也有差異。
試乘當天不巧下雨，所以我沒辦法很明確分辨聲音差異，不過URBAN即使在濕滑路面上也很好控制，讓人很安心；SPORT則對油門操作反應更加輕快，轉速攀升也感覺更銳利。包含聲音差異在內，我很想選一個晴天再重新仔細體驗。
另外一個我覺得需要稍微習慣的，是低速小迴轉與U-turn。因為平常已經習慣操作自己愛車的離合器，只要速度降低，我的手指就會反射性伸向離合器拉桿。
當然，E-Clutch也允許騎士自己操作離合器。不過，如果原本一路交給E-Clutch，途中才切換成自己操作半離合，會感覺它和一般摩托車在接合方式上稍有不同。
加上前傾姿勢比較容易讓人意識前輪，第一次低速迴轉時我稍微容易繞得比較大圈。但多騎幾次就能抓到感覺，車體本身也有很好的穩定性。與其只把E-Clutch想成「不用操作離合器的摩托車」，學習哪些部分自己操作、哪些部分交給車輛處理，也許才是其中一種樂趣。
這次也有機會詢問E-Clutch機構本身。
E-Clutch不是油壓式，而是採用透過馬達力量，經由齒輪與連桿傳遞到離合器的機械式結構。由於油壓式容易讓裝置體積變大，因此刻意採機械式設計，讓系統能收進更Compact的空間。
實際騎過、又了解它的機制後，我再次感受到E-Clutch並不是只為新手打造的配備。
長時間騎車，在塞車時左手開始疲累，或離合器操作逐漸成為負擔時，仍然可以像過去一樣用左腳自己選擇檔位，只把最辛苦的部分交給車子。
開發團隊也提到，Touring去程時可以自己操作、享受騎乘，等回程累了或遇到塞車，再交給E-Clutch。希望透過這樣的設計，讓騎士回到家後還會覺得「下星期還想再騎」。
聽到這句話之後，我對E-Clutch的意義有了不同看法。它不只是為了讓人偷懶，而是一項讓你未來仍能持續騎著自己喜愛摩托車的技術。
保留自己換檔的樂趣，同時只在容易疲累的部分，由車子悄悄幫忙。它讓我看見了一種和新世代Manual Sports相處的新方式。
同時試乘的「SUPER FOUR」之後也會再介紹！敬請期待♪
那麼今天就到這裡。下次在日期帶「8」的日子再見囉～♪
原文出處：身長158cmでも不安の無い足つきと初心者だけではない「Eクラッチ」の恩恵!! ホンダ「CBR400R FOUR E-Clutch」の魅力に迫る!! ～高梨はづきのきおくきろく。～
原文記者：高梨はづき/hapi
原文圖庫：https://bike-news.jp/photo/480106
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