從外觀即可明顯看出，今年是F1車身規格大改的一季，原本在去年就要實施，但因前年大規模爆發武漢肺炎而延後一年。這樣的改變，再次考驗賽車設計者的詮釋能力，再配合去年開始實施的預算上限制度，能否真正造成戰力的消長呢？

看習慣原本F1造型的話，或許會覺得今年的車型過於科幻（那應該去看看FE電動方程式，幾乎是把《閃電霹靂車》實體化了），但在某種程度上其實算是復古：今年F1復活了禁用40年的地面效應（文氏管效應），透過底盤的形狀，讓車底成為下壓力的主要來源，大幅減少車尾的亂流，以往F1後車距離前車一個車身的距離時，損失的下壓力達到45%，而新規格只損失14%。

全新的賽車造型

後車咬住前車時仍有很好的空氣力學操控性，就能讓後車更易於跟車以及超車，即可提昇比賽中的纏鬥精采度。然而，由於著重地面效應、減少車殼外的空力設計──今年車上少了很多複雜的翼片──賽車整體下壓力比以往低，加上賽車整體重量下限提高了25公斤，造成車速會比以往慢不少，但賽車的精采度來自競爭性，與其每部車自己飆高速，觀眾要看的當然是更多的超車。

除了車身形狀的變化外，今年賽車最明顯的差異之一就是車輪終於由以往的13吋改為18吋，這樣總算比較接近市售車的尺寸，對於胎圈廠商因應市場產品的研發更有幫助。而今年除了輪胎仍統一由Pirelli獨家供應之外，輪圈則自今起四年統一由BBS獨家供應。尺寸更改後，讓F1看起來更加「現代化」了，畢竟它是世界所有賽車中最晚放棄「胖胖胎」13吋車輪的。

陣容方面，由於面對車身規格大改的首季，相對戰力仍屬未知，大家儘量不想再多花工夫與新車手磨合，今年僅有三支車隊有車手變動：Mercedes的Valtteri Bottas轉投唯一陣容全換的Alfa Romeo、搭檔本季唯一新人周冠宇，Mercedes青訓車手George Russell終於從Williams畢業、晉昇（回歸）母隊，原Red Bull車手Alexander Albon則於休戰一年後、以借調名義在Williams復出。

緊湊的賽程安排

賽站方面，去年在因應疫情變化且戰且走的前提下仍然跑出了破紀錄的22場比賽，今年則再次排出破紀錄的23場，睽違兩年的澳洲、加拿大、新加坡、日本站都回來了（不過去年也是有排、但沒有賽成，今年就看造化吧！而中國仍然直接沒排）。賽站變多、賽季縮短，考量動線及日程，今年有八輪的兩週連戰以及一輪的三週連戰，第13站匈牙利到第14站比利時之間則是暑休期。

去年在英國、義大利、聖保羅試辦了三場衝刺排位賽，由於只有前三名能獲得積分，造成中下游車隊不太積極爭先（比起少少的積分，車輛損傷的風險更大），今年改名為衝刺賽，以與爭單圈竿位的排位賽徹底區分，排位賽名次決定衝刺賽起跑順序、衝刺賽名次決定決賽起跑順序，且衝刺賽擴增至第1~8名依序獲得8~1分，場次則改為艾米利亞-羅馬涅、奧地利、聖保羅三站。

今年的季前測試為兩回合各三天，依序是2月23~25日在西班牙的巴塞隆納、3月10~12日在巴林的薩基爾，由於巴林站連續兩年擔任開幕賽，又可以讓車隊有更完善的準備來應戰季前測試結束後一週的比賽。在賽程膨脹下，車迷或許會慶幸休季期在「短短的」三個月就結束了（當然累的是車隊──畢竟我們看人比賽不吃力），現在就開始準備迎接全新局面的賽季吧！

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【歪批F1】

去年閉幕站終盤安全車事件的決策者F1裁判長（比賽總監）Michael Masi飽受爭議，但因此得利的Red Bull領隊Christian Horner卻說「應該給他更好的支持」，結果Masi已於今年2月去職。從他於2019年開幕站臨時代理猝逝的前任Charlie Whiting、並於當年6月真除以來，F1比賽的判罰標準變得很難預期，常常不符比例原則、或者雙重標準，而去年閉幕站的事件更直接影響了車手冠軍的產生過程。

既然FIA新任主席Mohammed Ben Sulayem將他免職，表示FIA承認Masi的措施錯誤，但整起事件的調查結果要在今年開幕站前才會公佈，而車手冠軍歸屬已成事實、新科冠軍Max Verstappen也已在今年新發表的賽車掛上了1號，這不可能更動了，亦即Verstappen無辜地拿了個冠軍，而Lewis Hamilton則是無辜地丟了個冠軍、導致衛冕失敗且連冠中斷……

[F1專題] Honda F1名亡實存