圖片來源：Web Option

Roadster向來就是以前置引擎後輪驅動、前後雙A臂，及輕量化車身作為自身最大的武器，也因此原廠引擎的體積到排氣量的設定，一直以來都是屬於偏小的規格，尤其是今天的主角一代目Roadster NA型，原廠B6-ZE(1.6升)及BP-ZE(1.8升)的設定，最大也不過130ps而已，在車主擁有了20年零四加速賽的經驗下，說真的也沒人知道他為何就是堅持用這輛搭載B6-ZE(120ps/6500rpm、14.0kgm/5500rpm)引擎的Roadster，來挑戰其他的大排氣量渦輪增壓軍團。

當然原廠出力是無法提供任何勝算的，打開引擎蓋可以看到兩具渦輪機坐鎮其中，APEX`I AX53B60的規格大概就是俗稱的五號渦輪，目前可以有400ps的最大出力湧現，令人驚訝的是，這具B6引擎本體下半座都還是原廠機構，車主僅更換了汽缸床墊片來降低壓縮比，上半座則是選擇了戶田(TODA)的高角度凸輪軸，而最後車尾的溼式NOS則是可另外提供100ps的威力，如果單純加減來計算，這輛Roadster NA型可以有500ps的最大威力產生。

兩具AX53B60渦輪機的加持下，已經有400ps的最大動力表現，更令人意外的是，這顆引擎只有降低壓縮比，及更換高角度凸輪軸而已，另外節氣門前的雙噴嘴就是濕式NOS的噴頭，最大可另外獲得100ps的出力。

啊對了!!車主表示：「原廠引擎還可撐多久也不知道，提升了將近五倍的動力，早晚會有一天死翹翹的，因此1.7升式樣的鍛造活塞、I斷面鍛造連桿及鍛造曲軸等強化產品也已經備妥。」

冷卻系統也是徹底強化，HKS大型中央冷卻器，及ARC鋁合金三層水箱，搭配成V型的設計來讓撞風效率更好。

機油冷卻器安裝在車頭下方(看似危險)，為了讓油溫更安定也搭載油龜來控制溫度，至今也跑了250次的零四加速，冷卻器本體一次也沒有受損過。

不過大家都知道，如果要用小排氣量來挑戰大排氣量引擎，那最主要的勝負關鍵會在於能有多少轉速區域可以使用，也就是所謂的高轉速勝負，而這輛車則是將紅線區設定在8500rpm，不過由於這輛車的車體重量僅有900公斤，其實在1500rpm時候後輪就會開始蠢蠢欲動，因此要順利在零四加速賽中順利起跑，並沒有想像中的容易。

原廠軟頂敞篷的設計也被廢除，換上了FRP製的硬頂設計，雖然這輛車已經沒有冷氣了，不過車主也懶得拆拆裝裝，一般路上就這樣使用。

12公升的防爆油箱及NOS鋼瓶就這樣塞滿了後行李廂，基本上NOS的設定在3檔換上4檔瞬間以手動方式來開啟，不過如果真的遇到對手，車主則是2檔就給它催下去了。
 

而這輛車在上午的比賽，一舉就做出了12秒台的紀錄，來到了下午車主更是抓準了出力特性，將秒數縮短到11秒前半，如果以圖片中輪胎尺寸來看，其實應該是還有寬度的提昇空間，不過如此一來對於原廠的傳動系統又是另一種折磨。

太輕的車體導致後輪的不安定感在極低的1500rpm開始產生，但如果抓地力太好又很有可能會對傳動系統造成傷害，改車真的好辛苦啊!!