熟悉Porsche的車迷們應該都知道，2002年問世的Cayenne車系對於品牌能夠持續茁壯發展至關重要，不僅成功打開主流市場，更成為往後各式嶄新動力系統與科技配備的絕佳試驗平台。而隨著全新Cayenne Electric的推出，也正式宣告Porsche開啟全新電動化紀元，原廠強勢宣稱新車無論在駕駛特性或充電效能方面，都將為SUV市場設立全新標竿！
文/莊智顯 圖/Porsche Taiwan
從去年7月開始，Porsche原廠便不斷釋出身披厚重偽裝的Cayenne Electric原型車相關訊息，最終在11月19日正式揭開新車的神秘面紗，台灣保時捷不僅依照慣例，同步公布兩款首發車型Cayenne Electric與Cayenne Turbo Electirc的建議售價分別為419萬與769萬元起，更努力向原廠爭取展示車先行來台亮相，最終促成今年5月中舉辦的這場媒體先行體驗活動，讓我們在全新Cayenne Electric預計於今年第四季正式上市前，搶先深入瞭解新車搭載的全新科技，並在麗寶國際賽道感受其動態魅力。
驚人的1,156匹超跑級性能
全新Cayenne Electric車系的一大亮點，自然是Turbo車型在Launch Control啟動時可輸出的1,156hp/153.0kgm最大功率，同時帶來零百加速僅需2.5秒、0~200km/h僅需7.4秒、極速上看260km/h的強勁性能表現。其技術核心包括Turbo車型在後軸電動馬達採用源自賽車運動的直接油冷技術，以維持優異的持續輸出和效率，在一般駕駛模式下便可提供857hp馬力輸出，透過 Push-to-Pass功能更可在10秒內啟動176hp的額外動力。全新Cayenne Electric還擁有領先業界的動能回收表現，高達600kW的回收功率已達到Formula E電動方程式賽車級別，日常行駛中約97%的煞車操作皆可純粹透過電動馬達完成，機械摩擦煞車系統僅在極少數情況下需要介入，而針對Turbo車型亦提供PCCB陶瓷複合煞車系統作為選配。
新車的另一項技術核心則是全新開發的113kWh高壓電池，採用雙面冷卻技術以實現最佳熱管理，使得Cayenne Electric的WLTP續航里程最高可達642公里，Cayenne Turbo Electric則為623公里。透過800V電力架構，Cayenne的直流最大充電功率為390kW，在特定條件下甚至可達400kW，電量從10%回充至80%只需不到16分鐘，且在10分鐘內可補充行駛325公里（Cayenne）或315公里（Cayenne Turbo）的電量。
全新Cayenne Electric風阻係數僅有0.25Cd，使其成為同級SUV中空氣動力學表現最佳的車型之一，有助於提升續航里程和能耗表現。其幕後功臣首推能根據駕駛情況和速度精確調整車輛空氣動力學特性的PAA保時捷主動式空氣力學套件，包括車頭主動式進氣導流板、主動式車頂擾流板，以及Turbo車型後部的創新主動式空力翼片（aeroblades），這些翼片能夠將車側線條邊緣向後延伸以改善氣流特性，尤其是在高速行駛時能增加續航里程，另外還有車頭兩側的垂直導流氣簾、幾乎完全封閉的底盤、特殊的空氣力學輪圈和後部擾流板等。
舒適與動態平衡的嶄新維度
為了快速體驗到全新Cayenne Electric的各種動態特性，業者結合Porsche World Road Show駕駛體驗活動規劃出起步加速、繞錐、連續彎道與越野共四大項目。在分組教練的帶領下，我們首先來到能夠交替駕駛標準與Turbo兩種不同車型的連續彎道關卡，此處由於Turbo車型的動力反應強到只要電門全開持續1秒鐘以上，立刻就會追上由教練駕駛的Macan Turbo Electric前導車，因此更令人印象深刻的當屬Porsche Active Ride主動車高控制系統，搭配最高5度轉向角的後軸轉向系統，不僅能以更大的車身尺碼跑出比教練前導車更為緊湊許多的過彎路線，更重要的是全程都不會出現任何過於劇烈或預期之外的晃動與偏移，甚至能保持極佳的行路舒適度，尤其是換上Cayenne Electric進行體驗後，行路舒適度雖受惠於車系標配的PASM主動式氣壓懸吊獲得一定保證，整體操控靈活度在SUV級距中亦屬頂級水準，但來到彎道仍然需要小心控制車身慣性以避免拋離路線，對比Turbo車型行雲流水的愜意姿態，便能立刻感受到PAR在動態控制上的絕佳表現。
接著來到統一使用Turbo車型的起步加速與繞錐關卡，前者讓我們有機會充分發揮本車所具備的超跑級性能，不過有趣的是，一開始先以Comfort模式全力加速時確實讓我們再次體驗到先前在Taycan Turbo GT上的瞬間暈眩感，反倒是第二趟啟用可輸出1,156hp狂傲馬力的Launch Control時，卻顯得相對平穩淡定不少，不確定是因為PAR在Sport Plus模式下的整體穩定度提升、或是正如副駕上的教練所說已經開始習慣，只能留待下次有機會試駕時再來一探究竟；繞錐關卡則正如彎道體驗中的印象一般，在PAR主動車高控制系統與後軸轉向系統的搭配下，面對原本應由718車系挑戰的緊湊路線依舊能夠輕鬆穿梭，最大難關反倒是路線盡頭的180度調頭彎，需要預留足夠空間並保持穩定車速完成迴轉，才能流暢完成本關挑戰。至於最後的越野關卡則屬於輕度體驗，主要只是讓少有機會駕駛Cayenne離開柏油路的媒體們，透過沙石路面與拱橋爬坡等路況，感受PASM主動式氣壓懸吊在offroad模式下帶來的通過性與舒適度，以及陡坡緩降系統在面對低抓地力長下坡路段時的便利性。
