目次
●與2000萬日元等級油電混合動力超跑的格局不同?
●以名車917為靈感、向新世代佈局
●不可輕視EV續航距離30km的PHEV
●無論加速或減速，系統切換皆相當自然

與2000萬日元等級油電混合動力超跑的格局不同?

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以中置佈局的強力引擎及馬達驅動後輪，前輪具備左右獨立馬達輔助轉向的電動四驅超跑…。它，並不是在說前陣子於美國停產的Honda第二代NSX超跑。

而是在說2013年發佈，當時定價1億日元、限量銷售918台的Hypercar—Porsche 918 Spyder，日本一推出便瞬間完售。

第二代NSX雖同為油電混合動力超跑，卻得到「稱不上刺激，反而有點無聊」之評價，不知是2,000萬日元等級超跑與一億日元等級Hypercar之間的差距、還是油電混合動力及PHEV的差距所致，Porsche 918 Spyder獲得好評。

以名車917為靈感、向新世代佈局

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Porsche 918 Spyder設計及車名靈感來自1969年發佈的Porsche 917。

因其為賽車而非市售車，故大家應該對它比較陌生。當時應Taki Racing的邀請於1969年日本錦標賽行駛，之後也在1971年富士GC賽事上看見其身影。

4.5L水平對臥12缸引擎為標準車型，後也出現搭載渦輪、6.6L水平對臥16缸引擎等型式的長尾規格車型，活躍於利曼24小時耐力賽及北美Canadian-American Challenge Cup上。

它並非普通的賽車，其搭載的渦輪等技術大幅領先市售車。而918 Spyder雖為超高額限量Hypercar、非競賽用車，卻是預測市售車未來性、先進技術之集合體。

不可輕視EV續航距離30km的PHEV

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918 Spyder在當時超跑中極具特色，除612馬力的4.6L V8引擎外，馬達也採中置佈局。左右前輪也有搭載馬達，輸出功率為887馬力，再加上其為PHEV車型，可從外部充電。

以引擎動力駕駛，僅2.6秒便能超越300km/h；若以仰賴馬達的EV動力行駛，0-100km/h加速僅需6.2秒且最高速度可達150km/h，以EV動力來說算非常快速。

其滿電續航距離不超過30km，對習慣Prius PHEV及Outlander PHEV性能的日本人來說，可能會產生「2013年是10年前，那時候的程度就差不多就到這」之想法。

但918 Spyder具優秀動能回收性能，靠煞車回充系統就能獲得良好的煞車效能，除對油壓煞車非常友善外，只要稍微放鬆油門就能不斷回收動能，還可透過引擎發電邊行駛邊拉長EV續航距離。

據傳當時該車於紐柏林北環賽道創下6分57秒量產車最速紀錄時，是在滿電狀態下進行挑戰，完成挑戰後電量還剩17%。

它與備受期待、於金卡納競賽行駛1分鐘左右就沒電失速的Honda CR-Z大不相同!

無論加速或減速，系統切換皆相當自然

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該車操駕模式有：僅以EV動力行駛的「E-POWER」、效率性切換引擎及馬達的「Hybrid」、比起效率更重視動力表現的「Sport Hybrid」、運動操駕的「Race Hybrid」、引擎不再為電池充電的最強模式「Hot Lap」。

以E-POWER模式起步加速切換至「Hybrid」後，身後的V8引擎就會啟動，充滿特色的排氣聲浪，激發駕駛熱血幹勁。

而啟動引擎後也不會產生身體被拋起、急加速的粗暴感，進入彎道前也會自然地從煞車回充系統轉換為油壓煞車，並不會出現過去Prius上常見的不自然感。

轉彎時由左右前輪的馬達獨立控制，不會像過往的中置引擎超跑「Carrera GT」一樣，發生極端的轉向不足。

後輪轉向系統帶給車輛高速穩定性，且油耗表現佳、對環境友善。雖是10年前的車款，卻涵蓋了各種面向。

後來Porsche車款、各類PHEV車型及Taycan等BEV車型皆應用此項設計。

與重視日常使用需求、缺乏刺激感的超跑相比，面面俱到的Porsche Hypercar是台到今日也值得一試的車款。

原文出處：2000万円のNSXが安く見える？ハイブリッドハイパーカー・ポルシェ918スパイダーとは【推し車】
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