約隔了5年再進化的HKS車高調「HIPERMAX S」。不只耐用性與質感提升，連行駛性能也大幅升級。這次透過山路（Winding Road）試駕，由山本Shinya帶來關於「行路感受」進化的實測報告。

時隔5年全面更新的「HIPERMAX S」到底改了什麼？

多數汽車在產品週期中，都會進行所謂的Minor Change或改良等更新。不論是為了提升銷量、回應用戶回饋，或是讓整體駕駛表現更加成熟……原因雖然很多，但本質上都是希望提供更好的產品。

【圖片】外觀其實也差很多！用照片來詳細看看全新「HIPERMAX S」的進化！（46張）

改裝領域其實也是一樣的理念，不過相較於整車，開發週期更短，還需要對應更多不同車種，因此要讓零件本身進行升級其實並不容易。而這次大膽進行全面調整的，就是睽違約5年進化的HKS車高可調避震「全新HIPERMAX S」。

HKS原廠避震最早於1989年登場，初期由外部代工生產，之後透過基礎研究累積，在1996年一口氣開發出源自賽車技術的4Way DAMPER（伸側／縮側各2Way的超高規格）。接著在1998年推出可說是現今HIPERMAX始祖的車高可調避震套件「HIPER DAMPER」。

其後延續至今的就是「HIPERMAX系列」，目前分為主打街道使用的「S（2021年推出）」以及以賽道為導向的「R（2022年推出）」兩種版本。

那麼這次到底進化了哪些地方？首先是「耐用性與可靠性進一步提升」。原本HIPERMAX S就提供3年或6萬公里保固，新版本除了將防塵套升級為「DURABOOT」，連防傾桿連桿也納入保固範圍。其中防塵套採用的新材料特別強化了對日本環境中較嚴苛的臭氧耐受性，是這次的一大重點。

橡膠零件也提供3年6萬公里的長期保固

第2個進化重點是「外觀設計的變更」。上座從原本的拉絲處理改為Shot處理，彈簧隔離墊也從黑色改為金色，整體質感更成熟、更有質感。另外彈簧新增雷射刻印彈簧係數，避免更換時搞混，算是很實用的小升級。連標籤設計也一併換新，在細節上都有做調整。

第3點，也是這次最關鍵的進化重點，就是「行駛表現的進化」。原本HIPERMAX S作為街道用避震，就將「不只是好玩、不只是舒適」這樣的價值定義為「走り心地」。也就是說，不是單純性能好、跑得快就好，而是連數據難以呈現、但駕駛能實際感受到的重要部分（像是好上手、安心感、容錯空間、好開程度）都納入調校考量。

這樣的表現筆者（山本Shinya）其實已經在各種車款上體驗過，不過在不同駕駛情境下，偶爾還是會出現改裝避震常見的「粗糙感」或「不舒服感」。而這一點HKS的開發團隊也早就注意到了，並將這些課題反映在這次的進化上。

全新HIPERMAX S這次提出的核心理念，就是「Flat Ride Concept」。不只是避震在動，而是重點放在車輛行駛時的姿態控制（不論直線還是過彎），是否能維持平穩、穩定的狀態。

為了實現這點，導入了多項新技術，包括在維持順暢作動的同時抑制多餘動作的「Dual Preload Valve System」、不只是防止觸底、還能作為第二彈簧使用的「Advanced Bump Rubber」，以及讓阻尼調整變化更明顯的「Wide Range Needle」。

除了這些硬體之外，也將在Motorsport活動中累積的經驗回饋進來，像是連續3年拿下全日本冠軍的Dirt Trial（可快速吸收不規則路面衝擊的最佳測試場）等實戰數據與know-how，也成為這次調校的重要基礎。

這次則是在平常新車試駕常去的箱根Turnpike山路，實際試駕3台裝上全新HIPERMAX S的Sport Model。雖然車高與阻尼都可以依照駕駛喜好與使用場景調整，但這次是以HKS建議設定值進行測試。

在Turnpike進行實戰試駕！這3台車和原廠狀態有什麼不同？

第1台試駕的是Toyota的GR86。這輛車已經加裝了HKS的Supercharger Kit，最大輸出來到約300ps，輪胎則搭配Advan Fleva。

它的整體印象可以說是「GR86與BRZ優點融合＋α」。具體來說，轉向反應有著像GR86初期型那種俐落銳利的感覺，同時又具備像BRZ STI Sport那樣後輪穩穩撐住的穩定性，而且兩者銜接得非常自然、不突兀。簡單講就是「讓人興奮但不會讓人緊張」的調性。

更厲害的是，雖然比原廠更有效抑制前後左右的車身姿態變化，但卻保有讓人幾乎忘記已經降低車高的充足行程感，不管什麼路面都能兼顧柔韌與貼地感，跑起來非常順又穩。

乘坐舒適性方面，雖然彈簧係數比原廠更高，但透過巧妙吸收初期衝擊，加上不是硬壓而是帶點「化解力道」的阻尼設定，反而比原廠更舒適，再加上細膩滑順的作動質感，整體動態質感明顯提升，真的讓人驚訝。

其實試駕前原本還在想「300ps配街道用避震，會不會有點難駕馭？」但實際開起來卻像是被調教良好的純種馬，甚至會讓人覺得「直接開去賽道應該也沒問題」。

第2台是Honda Civic Type R（FL5），搭配Advan Apex輪胎。因為原廠就配備ZF製Adaptive Suspension，所以原本以為「要全面超越原廠應該不容易吧？」但實際開起來後……印象是「新舊Type R的融合」。

具體來說，同時具備舊世代Type R那種直接俐落的操控感，以及新世代Type R的柔韌與寬容度。雖然是FF，但依然保有原本那種幾乎沒有轉向不足、車頭自然內切的特性，而且轉彎變得更自然、更順暢。就像是把原本偏重前輪的前後配重調整得更均衡，讓後輪參與更多過彎動作。結果就是方向盤修正角度變少，整體駕駛變得更輕鬆、更穩定。

乘坐感受則介於原廠Drive Mode的「Comfort」與「Sport」之間，避震作動不會過多也不會過硬，拿捏得剛剛好。再加上同樣能柔和吸收初期衝擊與「化解力道」的阻尼設定，作為機械式避震來說，幾乎已經接近理想狀態。

個人覺得這種兼顧操控與舒適的表現，很像當年被認為平衡最佳的Accord Euro R那種駕駛感。

最後一台是WRX STI（VAB），同樣搭配Advan Apex輪胎。這台車世代較舊，和前兩台不同，但搭配新世代避震後，是否還有成長空間呢？

實際感受是「更紮實升級版的STI完整車型」。具體來說，懸吊作動變得更自然，就像原本緊繃的肌肉放鬆後，在保有力量的同時多了柔軟度。特別是後懸吊的變化非常明顯，後輪開始確實發揮作用，讓原本需要靠蠻力過彎的特性，變成更自然、更順暢的轉向表現。

不過在HKS建議設定下，山路行駛時後輪動態稍微多了一點，因此把後段調硬一格後穩定性提升。但這樣又會讓轉向手感變得稍淡，所以再把前段調硬一格……結果就開始陷入調校的無限循環（笑）。不過一邊嘗試一邊找到最適合自己的設定，本來就是改裝的樂趣之一。

乘坐舒適性方面，原本那種動作生硬又有點跳動不安的感覺消失了，變成像最新Levorg那樣柔順、吸震細膩的表現，整體從偏競技取向轉變成更接近道路車的感受。

不挑路面、不挑場地的全能型表現！

最後來做個總結。這次試駕3台搭載全新HIPERMAX S的車款後，最大的感受是：在不破壞原廠優點的前提下，大幅提升整體行駛表現。而且雖然定位是街道用避震，卻同時具備「直接上賽道也沒問題」的潛力。

簡單來說，就是一套不論路況或使用場景，都能發揮實力的全能型懸吊系統。

進化後的HKS車高可調避震「HIPERMAX S」，約睽違5年再次升級。不只耐用度與質感提升，連行路表現也大幅進化。透過在蜿蜒山路的實際試駕，山本シンヤ帶來這次「行路質感」進化的完整報告。

睽違5年的改款，「HIPERMAX S」到底進化了什麼？

多數汽車在產品生命週期中，通常都會透過小改款或改良來升級。無論是為了提升銷量、回應使用者回饋，或是進一步精進操控表現，本質上都是為了提供更好的產品。

改裝零件的世界其實也是一樣，但因為開發週期比整車更短，還得對應不同車款，加上不像車廠那樣有完整平台，因此要替零件本身進行大幅升級其實並不容易。不過這次，HKS就大膽對這點動刀，推出進化版「新HIPERMAX S」。

HKS自家避震系統最早在1989年推出，初期由外部製造，但經過基礎研究後，在1996年直接開發出源自賽車的4Way DAMPER（伸縮各2段調整的高規格產品）。之後在1998年推出可說是現今HIPERMAX祖先的「HIPER DAMPER」車高可調套件。

發展至今的「HIPERMAX系列」，分為偏向街道使用的「S」（2021年推出），以及偏向賽道的「R」（2022年推出）。

那這次到底進化在哪？

第一個是「耐用性與可靠度再提升」。原本HIPERMAX S就提供3年6萬公里保固，新款則進一步升級防塵套為「Duraboot」，同時防傾桿連桿也納入保固範圍。其中防塵套採用對臭氧更有耐性的全新材質，在日本這種環境下特別重要。

橡膠零件也納入3年6萬公里長期保固

第二個是「外觀質感升級」。上座從原本的髮絲紋改為噴丸處理，彈簧隔音墊也從黑色改為金色，整體質感更成熟高級。此外，彈簧上新增雷射刻印的彈簧係數，方便更換時辨識，細節部分像標籤設計也同步更新。

第三個，也是最關鍵的，就是「操控表現的進化」。原本HIPERMAX S就強調街道用避震不只是好玩或舒適，而是追求一種「行路質感」。也就是說，不只是數據或圈速，而是駕駛實際感受到的操控容易度、安心感、寬容度與順暢度。

這樣的理念，讓整體設定不只是性能取向，而是連細微的駕駛感受都顧到。

作者山本シンヤ過去也在多款車上體驗過，不過在某些路況下，傳統改裝避震偶爾還是會出現「粗糙」或「偏硬」的感覺。而這點，HKS開發團隊其實也有察覺，並反映在這次進化中。

這次新款的核心概念是「Flat Ride Concept」，不只是避震要動，而是讓車輛在行駛中（包含直線與過彎）都能維持穩定且平衡的姿態。

為了達成這點，採用了幾項關鍵技術，包括：

Dual Preload Valve System（兼顧順暢與抑制多餘動作）
Advanced Bump Rubber（不只防觸底，也作為第二彈簧使用）
Wide Range Needle（讓阻尼調整更明確）

再加上來自全日本賽事（如Dirt Trial）的經驗回饋，讓整體設定更加成熟。

這次試駕地點選在熟悉的箱根Turnpike山路，並以HKS建議設定進行測試，實際體驗3款不同車型搭載新HIPERMAX S的表現。

在Toyota GR86上的表現，可以說是結合了GR86與Subaru BRZ的優點再加強。轉向靈敏又穩定，給人「很好玩但不會讓人緊張」的安心感。

即使降低車高，仍保有良好的行程感，面對各種路面都能維持柔順又貼地的行駛感。雖然彈簧偏硬，但因為初期衝擊被有效吸收，加上阻尼設定偏向「化解」而非壓制，反而比原廠更舒適。

原本以為300ps會很難駕馭，結果實際感受卻像訓練良好的純種馬，甚至覺得直接下賽道也沒問題。

接著是Honda Civic Type R，搭配原廠ZF電子避震。原本擔心難以全面超越原廠，但實際駕駛後，呈現出「新舊Type R融合」的感覺。

既有老一代的直接感，又保有新世代的柔韌與寬容。轉向更自然滑順，整體更好掌控。乘坐感則介於原廠Comfort與Sport之間，兼顧操控與舒適。

最後是Subaru WRX STI，雖然世代較舊，但搭配新避震後明顯升級。懸吊動作更自然，尤其後輪變化非常大，從原本偏硬的操控，轉為更順暢自然的過彎特性。

整體乘坐感也大幅改善，從原本略顯僵硬，變成接近新世代Subaru Levorg的柔順感。

總結來說，新HIPERMAX S最大的特色是，在不破壞原廠優點的前提下全面升級操控，同時保有街道使用的舒適性，甚至具備下賽道的潛力，是一套不挑路況、不挑場景的全能型避震。

對此，矢部健司也表示，他們不是否定原廠設定，而是在尊重基礎上加入自家性能。其中「行路質感」就是核心理念，必須從懸吊初動到過渡區域都精細調校，才能達成。

這背後結合了模擬器、實車測試、大學共同研究，以及自家開發與生產能力，才能做到如此細膩的調整。

作者也提到，過去很少會用「乘坐質感」來形容改裝避震，但這次的新HIPERMAX S，確實把這點提升到更高層次。

除了操控與舒適，連「駕駛感受」都明顯升級。

最後，作者也將新HIPERMAX S裝在自己的Toyota GR Yaris上，車高降低10mm，阻尼設定調整為前後22。

整體感受就像是結合GR Yaris與Lexus LBX MORIZO RR優點的「Grand Tourer」，甚至認為在行路質感上不輸最新的GR Yaris MORIZO RR。

換句話說，這次的進化，不只是數據變強，而是整體駕駛體驗全面升級。

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原文出處：“走り心地”がさらに進化！ HKS 新型「HIPERMAX S」が”フラットライドコンセプト”を掲げてリニューアルしたのでさっそく試乗してみた
原文記者： 山本シンヤ
原文圖庫：https://kuruma-news.jp/photo/1031280
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