位於北海道豐頃町的Aisin大型測試場舉辦了技術說明會與試駕活動。除了變速箱之外，現場也展示了涵蓋EV、HEV等動力系統、懸吊、煞車、車體等多個領域的技術。此外，從目前市售車款搭載的最新技術，到次世代技術提案的開發車輛，共準備了10輛試駕車供參加者體驗。這是由山本Shinya帶來的前後篇報導，本篇為第1篇。

規模完全媲美汽車製造商！在超大型測試場親身體驗「Aisin」最新技術

一般人對Aisin的印象，往往是「Toyota集團的零件供應商＝按照車廠提供的圖面製造零件的下游廠商」，但這其實是完全的誤解。此外，雖然Aisin也容易給人「變速箱製造商」的印象，但實際上從動力系統、煞車、底盤、車體骨架、電子控制，到導航與地圖資料服務等，幾乎涵蓋組成一輛汽車的所有核心領域，而且都是由Aisin自行開發與製造。

[圖片] 還能試駕日本尚未導入的珍貴車款！Aisin 2026年技術試駕會現場直擊 查看圖片（30張以上）

放眼全球，擁有能夠幾乎獨力打造一整輛汽車般綜合實力的零件供應商，可說是相當罕見。

也正因如此，Aisin被稱為「最接近汽車製造商的零件供應商」。Aisin不只是單純供應零件，而是會自行定義整輛車的整體結構，以及使用者實際感受到的動態質感（也就是車輛的操控特性），並以不亞於汽車製造商的視角持續進行產品開發。

在這場能夠親身體驗上述技術的活動一開始，曾在Toyota負責統籌多款車輛開發的Aisin社長吉田守孝，也針對公司的定位強而有力地發表看法。

「Aisin擁有支撐汽車『移動』所需的各種零件。近年受到高度關注的電動化與智慧化，我們也投入全公司的力量積極推動。不過，我們最重視的，還是零件之間的協調整合，以及透過反覆調校與精心打磨所累積的產品開發優勢。最終真正駕駛車輛的是使用者，因此我們最重視的，就是人們會如何駕駛，以及實際感受到什麼樣的駕駛感受。之所以擁有規模不亞於汽車製造商的測試場，也正是為了進一步鑽研這個『實際坐進車內、親自感受』的領域。」

Aisin並非只是按照OEM（汽車製造商）的要求供應零件的下游廠商，而是具備能夠從更高層次的視角，自行定義整車動態質感的能力，這正是Aisin真正的核心實力。

為了親身體驗這些突破零件供應商框架、從使用者角度出發所開發的各項次世代技術，筆者（山本Shinya）來到了位於北海道的「豐頃試驗場」。

試驗場占地面積約750公頃，相當於羽田機場整體面積的一半，換算成東京巨蛋更是足足約160個之多，規模相當驚人。這座廣大的實驗場內設有全長7.9km一圈的高速綜合測試道路，以及各式各樣的特殊路面。由零件供應商而非汽車製造商單獨持有並營運如此大規模的測試場，在全球都極為罕見。

前篇將為大家介紹在這座試驗場中經過反覆測試與強化的「車體骨架與操控性能」最新技術。

挑戰Tesla「Gigacast」？Aisin提出的「TEKIZAI」究竟是什麼？

面對目前全球汽車產業盛行的Gigacast（一體成型）技術，Aisin則活用過去在保桿防撞樑等領域累積的鋁擠型材與壓鑄技術，提出「TEKIZAI（適材）車體」。

在需要高剛性的懸吊塔等部位採用鋁合金壓鑄件，負責吸收撞擊能量的側樑則使用鋁擠型材，而結合部位則適當配置鋼板，整體採用左右各3段、合計6段的分割式結構。

如此一來，不僅能解決Gigacast所面臨的「需要投入鉅額設備資金的風險」，也能避免「只是輕微碰撞就必須將整個車體骨架總成（ASSY）更換，導致維修費與保險費大幅增加」這項從使用者角度來看相當嚴重的問題。

在靜態扭轉剛性方面，相較於鋼製車體提升至1.35倍，同時兼顧出色的維修便利性。

令人驚訝的是，他們採用的驗證方式。據了解，Aisin竟動員6人將Tesla「Model Y」整車拆解，將車頭周圍拆至僅剩車體骨架的狀態，再換上自家「TEKIZAI車體」進行替換，打造出試作車。這種技術力與執著程度，確實相當驚人。

這次筆者實際比較了Model Y的3種規格，也就是初期車型的鋼製車體、後續改用Gigacast車體的車型，以及搭載Aisin「TEKIZAI車體」的試作車，並在相同的測試道路條件下進行試駕比較，三者之間的差異可說是一目了然。

鋼製車體雖然直線行駛時表現較為平穩，但在變換車道或左右快速轉向時，車體仍會留下些微的晃動餘韻，難免讓人感到操控信心不足。另一方面，Gigacast車體雖然擁有很高的剛性感，但遇到路面凹凸時會出現些微的緊繃感，動態反應過於敏感且難以掌控，甚至有種像遙控車般的感覺。

相較之下，Aisin的TEKIZAI車體可說是「取其精華」的完成品。不僅擁有接近Gigacast的高收斂性與剛性感，同時也消除了過於生硬的感受，呈現相當柔韌的表現。來自路面的回饋豐富自然，車身也能順暢地產生側傾，即使以相同的方式握住方向盤，也能在車輛一體感與安心感之間取得絕佳平衡。

一般認為，車體剛性並不是一味追求越硬越好，「適度吸收與化解」同樣相當重要。就這點而言，這款車呈現出宛如肌肉多餘緊繃感被消除般的柔韌性，甚至讓筆者忍不住認真說道：「這比Tesla原廠的Gigacast好太多了吧！乾脆反過來向Tesla提案，推銷這套技術啊！」由此可見其完成度之高。

次世代小型EV不可或缺的核心技術！大幅縮小體積＋減輕重量的「X-in-1」

在電動化核心技術「eAxle」方面，除了馬達、減速機與逆變器之外，還將DC-DC轉換器、車載充電器（OBC）、AC逆變器，以及空調冷媒迴路等整合為一體，打造「X-in-1」系統。

馬達採用25000～30000rpm的超高轉速設計，並運用齒輪熱處理技術抑制齒輪尺寸放大；此外，還整合熱管理系統，能透過冷媒迴路有效回收馬達與逆變器產生的廢熱，作為車內暖氣的熱源使用。整體體積相較於其他廠商同級單元縮小約60%，進一步縮減至約55L。

這次筆者實際體驗的是以Nissan「Sakura」為基礎打造的試作車，打開引擎蓋後，可以看到內部空間空曠得令人驚訝。如此一來，車輛不僅能進一步擴大前方碰撞潰縮區，若應用在一般乘用車級距，甚至還有機會重新規劃前行李廂（Frunk），讓整體車體空間配置產生大幅改變。

一開始動起來就能明顯感受到的，就是車頭周圍壓倒性的輕快感。車重減輕約30kg，加上降低重心後帶來的效果相當明顯，即使懸吊本身完全維持原廠設定、沒有進行任何修改，底盤原本的晃動感也消失了，車頭能夠穩穩貼著路面。

甚至會讓人忍不住想問：「你是Sakura NISMO嗎!?」車頭轉向內側時相當輕快且流暢，帶來令人愉悅的操控感受。

更令人驚訝的是扭力傳遞的平順程度。據了解，系統會預測齒輪的齒面接觸狀態，並以毫秒為單位控制扭力反應速度，因此無論突然快速收油，或再次踩下油門時，都完全感受不到齒輪背隙所產生的異音與衝擊。

此外，高轉速馬達特有、容易令人感到刺耳的高頻逆變器噪音也受到巧妙抑制，即使只是腳底施加些微不同的力道，也能獲得極為線性的反應。

也就是說，Aisin不只是能將零件做得更小、更便宜，就連車輛的「操控質感」也能進行細緻調校，這正是Aisin真正的實力。

體驗Aisin集團「ADVICS」最新＋次世代煞車產品

在煞車領域，同樣能看到兼顧實際量產性與極致操控性能的重大進化。

首先是已搭載於「RAV4」並投入市場的「普及型再生協調煞車（HBC）」。這套系統將過去價格較高的齒輪泵加壓裝置，改為通用性更高的電動缸。

透過省去零件超高精度加工的需求來降低成本，同時更容易進行全球量產，並實現與傳統機械式液壓煞車完全相同的自然踏板腳感。能自動消除車輛即將完全停止前令人不舒服的「點頭」現象的「Smooth Stop」功能，以及從再生煞車切換至液壓煞車的過程，都平順到連乘客也幾乎完全感受不到；踩下煞車初期的減速度G值建立也相當線性。

接著是在Lexus「RZ」上實際體驗的「次世代煞車」。這是一套前輪配置電動液壓缸、後輪配置完全電動卡鉗（EMB）的Brake-by-Wire系統，能夠對四個車輪進行完全獨立控制。

由於省去了液壓閥通過時所產生的時間延遲，反應速度縮短了約35%。即使進行緊急煞車，也能抑制車頭下沉（前傾）的現象，讓車尾明顯下沉，使四個車輪都牢牢貼住路面並穩定停下。這種平穩的煞車姿態，帶來的絕對安心感甚至讓人聯想到Porsche「911」的煞車表現。

即使進行緊急煞車，也完全沒有傳統ABS常見「啪啪啪」般強烈的液壓回饋與車身震動，整個減速過程相當平順，令人印象深刻。即使進行透過按鈕操作的階段式煞車測試，也能以電光石火般的反應速度，精準建立出預期的減速度G值。

正因為這套煞車的表現如此出色，比起使用「新世代」這種缺乏特色的內部代號，更希望Aisin能像Brembo一樣，打造一個讓消費者會主動指定購買的帥氣品牌名稱與卡鉗設計，進一步讓更多人認識這項技術。

體驗日本尚未導入車型Jeep「Cherokee」與Mitsubishi「Xforce」的油電混合系統

Aisin與Toyota自有工廠共同參與THS II（Toyota Hybrid System）核心變速單元的生產，但除此之外，Aisin也擁有自身獨立發展的雙馬達油電混合系統技術。

其起源可以追溯至2004年開始供應給Ford的Escape Hybrid。雖然基本原理同樣是採用行星齒輪的動力分流機構，但相較於Toyota針對自家車款進行最佳化的THS II，Aisin的獨立系統則是以「能夠自由搭配其他車廠各種不同的引擎與電池」為特色，作為獨立零件供應商的油電混合系統，持續在全球市場進行技術提升。

作為這套系統最新的進化版本，這次在測試場實際試駕的是兩款個性截然不同的車型，分別為北美市場的Jeep「Cherokee」，以及東協市場的Mitsubishi「Xforce」。

Cherokee搭載的大容量FF雙馬達單元，是Aisin與BluE Nexus、DENSO共同開發，並在北美當地生產、符合USMCA規範的車型。為了讓這套系統能直接容納於傳統多速AT的安裝空間內，軸向長度縮短了4mm，同時扭力提升約7%。

實際前往測試道路開始行駛後，可以發現它與THS II的駕駛感受看似相近，實際上卻有所不同。踩下油門時，過去那種只有引擎轉速率先拉高、發出轟鳴聲的「橡皮筋效應」驚人地少見；從起步到中段加速，大容量馬達都能以強勁的扭力持續推動車身前進（即使切換至EV模式，行駛至約70～80km／h也完全不成問題）。

隨著車速提升，1.6升渦輪引擎的增壓值與扭力也能直接連動，帶來強勁且線性的加速感，爽快程度甚至超乎預期。無論是匯入高速公路時所需的瞬間加速能力，還是讓大型Cherokee也能輕快行駛的充沛扭力表現，都讓人覺得這套系統即使直接搭載於Stellantis旗下的歐洲車款上，也完全沒有問題。

另一方面，搭載於Xforce上的這套系統，則完全取消液壓迴路，採用電動致動器驅動的2速Dog Clutch，能夠在「串聯行駛」與「引擎直結並聯行駛（高／低速）」之間進行切換，是一套兼具高效率與低成本的設計。

原本還有些擔心Dog Clutch特有的換檔衝擊，但實際握住方向盤後，切換至直結模式的過程無縫到令人驚訝，若不是看著能量監測畫面，幾乎完全察覺不到系統正在切換。市區行駛時維持宛如純EV般安靜的馬達驅動，隨著車速提升後，便會俐落地切換至直結模式。

令人印象深刻的是，在模擬上坡路段、刻意降低電池剩餘電量時的控制方式。當系統進入讓引擎維持高轉速進行發電，同時透過低速檔直接輔助驅動力的模式後，雖然多少會聽到一些引擎噪音，但卻能展現出完全不像1.5升級距的強勁爬坡能力。沒有任何CVT般的滑動感，能夠帶來直接的驅動力傳遞；即使面對嚴苛的高溫環境，也不需要將水箱做得更大，就能有效分散冷卻負荷。聽到這些都是為亞洲市場量身打造的設計後，也就讓人更加理解其中的合理性。

從車體骨架、煞車、電動驅動單元，到配合世界各地不同使用環境所開發的油電混合系統，這次實際試駕的各項技術都有一個共通點，那就是「軟體自不必說，透過徹底強化硬體打造，能夠大幅提升車輛的動態質感」這項不容動搖的事實。

不只是停留在數據與規格上的競爭，而是讓任何人在握上方向盤的瞬間，都能感受到令人信服的實質安心感與駕駛樂趣。放眼全球，能夠以零件供應商的身分，依然如此腳踏實地追求這些目標的企業，恐怕除了Aisin之外，再也找不到第二家。

後篇除了將介紹這些卓越的駕駛表現之外，也將進一步帶大家了解，如何透過「智慧化・整合控制」與「全新體驗價值」為車輛注入更多生命力，貼近每一位駕駛者不同的感受與需求，以及Aisin所面對、並持續挑戰的未來造車藍圖。

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原文出處：アイシンの超広大テストコースで最新車両＋次世代技術を一挙に試乗！“メガサプライヤー”の現在地 2026年の実力を体験！ 「骨格と走り」の最新技術をレポート【前編】
原文記者：山本シンヤ
原文圖庫：https://kuruma-news.jp/photo/1110369
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