過去曾經存在過一款「在日產工廠生產的德國車」（當時是西德）──也就是福斯汽車。為什麼會由日產來製造？這究竟是一款什麼樣的車？本文將搭配實車照片與當年的相關資料，一併為大家介紹。

不論過去還是現在，奇特車款誕生的契機其實都是「貿易摩擦」!?

豐田已正式發表，將自 2026 年起研議把 3 款於美國生產的豐田車導入日本市場，而背後的原因正是日美之間的「貿易摩擦」。

【圖片】「咦？真的假的……!?」這就是所謂「神奈川出身」的德國車！圖片一次看（30 張以上）

類似的情況其實早在過去就曾發生過，而且當時採取的是與現在不同的作法──也就是讓海外車廠的車款直接在日本生產。

你知道所謂的「敲擊式生產（Knock-down 生產）」嗎？簡單來說，就是只把零件出口到海外據點，再由當地進行組裝與販售的一種生產方式。

採用敲擊式生產的原因有好幾個。

由於進口的是零件而非「整車」，因此常被用作汽車進口關稅偏高國家的因應對策。

另外，把整車運送到海外成本較高，改以零件出口、當地組裝的方式，就能有效降低運輸費用；也有因本國技術尚未成熟，透過與海外車廠合作，在敲擊式生產過程中學習技術的案例。

在這種情況下，通常會逐步提高零件的國產化比例，讓在地製造的比重越來越高。

不過，福斯（Volkswagen，VW）「Santana」的情況，則稍微有些不同。

自 1970 年代後期起，日產積極推動海外布局，並於 1980 年 12 月與當時的西德 VW 簽訂業務合作關係。

然而，這項合作的背後，其實也帶有因日本車在海外市占不斷擴大、但進口車在日本卻賣不動所引發的「貿易摩擦」應對意味。

在決定由日產生產 VW 車款時，日產被認為希望選擇一款不會與自家產品線正面衝突的車型，而 Santana 正是因此被選中。

那麼 Santana 究竟是什麼樣的車呢？它其實是當時以 5 門掀背與 Variant（旅行車）為主的第二代「Passat」，所延伸出的四門房車版本。

之後在西德，車名也從 Santana 改為「Passat Saloon」，並持續生產至 1988 年。作為 VW 的旗艦級、同時也是國際戰略車款，Santana 不只在日本，也在中國、巴西、墨西哥等地成為敲擊式生產的對象。

其中，中國一直生產到 2012 年、巴西也到 2006 年為止，期間還歷經多次內外觀的大幅修改，因此不少人到中國旅遊時，可能都曾親眼見過這款車。

而日本規格的「日產・VW Santana」則是在 1984 年 2 月正式發表並上市。

日產對 Santana 抱持著相當高的期待，將宣傳標語定為「來自浪漫之路」，甚至發行名為《Santana 通信》的廣告刊物，強調其德國血統，上市時也展開了相當大規模的行銷活動。

Santana 的生產由負責製造小型房車「Sunny」等車款的日產座間工廠（現為座間事業所／神奈川縣座間市）負責。

由於是在日產工廠製造、但主要是給日本道路使用，除了配合法規進行必要修改外，整體幾乎完全沿用德國本國的設定。

因此，不論是操控性、直線穩定性、乘坐舒適度，甚至座椅的支撐與貼合感，都非常有「德國車味」，在當時的汽車雜誌中獲得相當高的評價。

不過，在德國屬於選配的空調，在日本販售的 Santana 則是全車系標配。

日本上市初期的「日產」Santana 車型編成相當多元，包括搭載 VW／Audi 製 2.0 升直列五缸「J 型」引擎的「2000 Xi5」「2000 Gi5」，搭載 VW 製 1.8 升直列四缸「JN 型」引擎的「1800 Gi」「1800 Li」，以及搭載 VW 製 1.6 升柴油渦輪「CY 型」引擎的「1600 Turbo Diesel Gt」「1600 Turbo Diesel Lt」。

變速箱除了 5 速手排外，渦輪柴油版本以外的車型也可選擇 3 速自排。內外裝顏色選擇豐富，看得出日產當時的用心程度。

雖然引擎與變速箱始終是從德國原廠進口後再進行組裝，但車身各部零件的國產化比例則逐步提高，最終幾乎可說是以日本製零件完成生產。

順帶一提，像「R31」「Z31」這類典型的「日產式車型代號」，Santana 也有正式分配，型式為「M30 型」。

日德合作所累積的成果，竟成了孕育「1990 年代名車」的契機!?

之後在 1985 年 5 月，追加了配備小徑方向盤、前下擾流、14 吋鋁圈、跑車座椅等設定的運動化版本「2000 Xi5 Autobahn」。

接著在 1987 年 1 月，車系迎來幅度不小的小改款，進化為後期型。包含車頭造型全面更新、後保桿與車側飾條的變更，同時也推出搭載可輸出 140ps 的直列五缸 DOHC 引擎的「2000 Xi5 Autobahn DOHC」。

不過在這次改款後，車型編成也大幅精簡，最終只留下「2000 Xi5 Autobahn DOHC」「2000 Xi5 Autobahn」「2000 Xi5」以及「1800 Gi」等版本。

售價方面，1984 年時「1800 Li」（5 速手排）為 199.5 萬日圓起，「2000 Xi5」（3 速自排）則是 257 萬日圓；到了後期型上市的 1987 年，「1800 GLi」（5 速手排）為 213.6 萬日圓起，最高則是「2000 Xi5 Autobahn DOHC」（3 速自排）的 288.3 萬日圓。

作為參考，看看 1984 年 5 月當時同價位帶的日產車款，「Skyline」（R30 型）「房車 2000 Turbo GT-EX Passage」（5 速手排）為 199.3 萬日圓，「Leopard」（F30 型）「四門硬頂 Turbo ZGX」（5 速手排）為 258.9 萬日圓，而「Cedric／Gloria」（Y30 型）「四門硬頂 V20 Turbo Jack Nicklaus 版本」則高達 328.6 萬日圓。由此可見，Santana 的確屬於價格不低的車款。

不過，與 Santana 共用平台、同期販售的 Audi「80」，最入門的四缸普及版「CLE」就要 320 萬日圓，搭載五缸引擎的「GL 5E」更高達 380 萬日圓，這麼一比，Santana 的定價其實算是相對親民、頗具策略性的設定。

銷售通路方面，主要是透過當時的日產 Sunny 店（以及部分 Prince 店）販售。由於 Sunny 店系統內並沒有高級車或旗艦車款，Santana 也肩負起填補這個空缺的角色，此外也有在 Yanase 通路銷售。

然而，這款承載各種期待導入日本市場的 Santana，卻因為初期型頻繁出現問題，加上自排車款發生暴衝事故的負面影響揮之不去，連業務人員後來都不太積極推銷了。

再加上當時仍是「進口車門檻很高」的年代，即使打著日產全國維修網、保養無後顧之憂，價格也相對便宜的訴求，實際上仍讓不少消費者卻步。

加上 Santana 本身屬於高價車型，許多人在相同預算下，轉而選擇 Skyline、「Laurel」，或 Cedric／Gloria 等車款，也就不令人意外了。

即便如此，Santana 仍一路生產至 1990 年。6 年間的總銷量據說約為 5 萬台，但這個數字仍遠低於日產原先規劃的年產 6 萬台目標。

結果來看，與 VW 的合作以及 Santana 這款車，最終仍以失敗收場。

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順帶一提，筆者（遠藤イヅル）目前正擁有一輛 1987 年式的 Santana 2000 Xi5 Autobahn DOHC，平時作為工作用車，每年大約行駛 1 萬公里。

實際駕駛後最讓人驚訝的，是它幾乎可以說是「VW 的完全複製品」。

不論是手能觸摸到的地方，還是映入眼簾的細節，全都是當年 VW 的品質與設計風格，但令人驚訝的是，這些幾乎全都由國產零件構成。

像是排入 D 檔時的震動感，只要開過 1980 年代 VW 的人一定懂，連這種細節都忠實重現。

因此，自排排檔座下方的檔位指示仍是左駕用設計，不太好看清楚，方向燈撥桿也維持在左側；但另一方面，時速表又很「日本車」，最高只到 180km／h，而且超過 100km／h 還會響起懷念的「叮咚」警示音。

內裝的高質感更是讓人印象深刻。筆者同時也擁有一輛 1981 年上市、可說是「純」日產血統的「Sunny」（B11 型），即便考慮車格差異，老實說它的內裝品質仍稱不上好。

但到了下一代、1985 年登場的 B12 型，內裝品質卻是明顯大幅進步，過去常被嫌容易生鏽、結構偏鬆散的車體，也有了長足改善。

而在 Santana 問世之後，日產車的車體剛性與操控表現也明顯提升，並在 1989 年的 Skyline（R32 型）以及初代「Primera」（P10 型）上迎來全面開花的成果。

甚至有一種說法認為，這些日產車品質的大躍進，正是從 Santana 身上學來的。

實際上，負責日本規格 Santana 的津田靖久先生，後來正是以德國、歐洲流造車思維打造、並在操控性上獲得高度評價的 P10 Primera 的主導工程師。

雖然 Santana 並非一款商業上的成功作品，但它所累積的經驗，確實被傳承到後續的日產車之中，成為相當珍貴的一筆資產。

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原文出處：日産が「日本で“ドイツ車”」造ってた？ 座間の“日産工場”で生産された「神奈川県産まれのフォルクスワーゲン車」なぜ誕生したのか 異色のモデル「サンタナ」が販売された複雑な事情とは
原文記者： 遠藤イヅル
原文圖庫：https://kuruma-news.jp/photo/996050
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