目次
●既不新，但也不太可能增加的FCV
●數量無成長的氫氣供給站
●誰運送氫氣?如何運送?輸送至何地?
●關鍵在於氫製合成燃料的Bi-Fuel雙燃料引擎車?

既不新，但也不太可能增加的FCV

---

回過神來，FCV第一代Toyota Mirai自2014年上市至今已過了8年多。

有些讀者可能不清楚Mirai曾於2020年實施大改款，現正銷售的第二代Mirai為FR佈局。第一代車型是與Prius十分相似的FF佈局4人座車型，過於相似到讓人懷疑第一代Mirai就是採用第四代Prius初期設計方案打造而成。

但最近Mirai及FCV討論度低到以為停賣，且Honda最近貌似開始轉向工業用燃料電池，筆者看來看去，就是看不到FCV的未來。

使用替代汽油、柴油燃料之引擎、以氫燃料或替代燃料出賽等引發話題性討論，Mirai再次受到關注的那天是否會到來呢?

另外，比起車輛更讓人在意的是「氫氣供給、基礎設施建設等使FCV普及的最根本要素能否成立?」。

數量無成長的氫氣供給站

---

據FCCJ(燃料電池實用化推進協議會)發佈的「商用氫氣站情報」表示，現在日本國內可補充氫氣的氫氣站，含規劃中的約有180個。

前幾年，在筆者還相信FCV有未來時氫氣站只有100個，現已超越當年，在這方面的確有進步。

但在筆者居住的宮城縣仙台市只有規劃2處氫氣站，且僅設在仙台市內；福島縣含2處移動式氫氣站在內共有5處、規劃中的則有2處，日本東北地方氫氣站規劃如上述，位處南東北的山形縣現無規劃、北東北則是連1處都沒有。

筆者曾在仙台看過幾次計程車公司使用Honda Clarity Fuel Cell汽車，Mirai則是一次都沒看過。

氫氣站廣設於東京周邊、Toyota大本營的愛知縣，還有福岡縣。說到底，就算大都市廣設氫氣站，但只要「目的地」無規劃FCV就難以投入使用。

以現狀來說最方便的站點為東京往返名古屋之路線。

雖然也有引進氫燃料車作為公共車輛使用，但大部份行車時間都耗在往返於遙遠的氫氣站上，故它也不是個長久之計。

誰運送氫氣?如何運送?輸送至何地?

---

因國內能生產氫氣，故它也被稱作是提高能源自給率的關鍵。但一半以上的氫氣原料都是從國外進口，且透過太陽能等再生能源將水電解，須取決於天氣。

從成本來看，將已在國外製好的氫氣進口至日本還是較符合現實。雖然日本擁有建造液態氫輸送船及利用化學反應將原料含氫的藥品以常溫運送之技術，但目前兩者皆處實驗階段。

先不論在火力發電廠燃燒一事，光是運送FCV等燃料電池用高純度氫氣或以常溫運送至氫氣站大規模生產，就還有很遙遠的一段路要走。

在這種情況下要將Mirai等FCV市售化也令人感到疑惑。假使FCV大賣，目前也無法供應充足的氫氣能源，筆者對氫氣站增建計畫開始產生疑問。

充電站與氫氣站相比看似狀況再好一點，其實兩者都存在基礎設施跟不上BEV數量之問題。

關鍵在於氫製合成燃料的Bi-Fuel雙燃料引擎車?

---

最近Toyota 較少提到FCV，較多著墨於利用氫氣驅動內燃機的氫氣引擎車引進賽事等應用上。

引擎車之前都是以汽油、柴油或LPG(液化石油氣)、LNG(液化天然氣)為燃料，後來才出現利用氫氣及生質燃料、氫氣及CO2(二氧化碳)等合成燃料驅動引擎的概念。該概念是由「傾向轉換為BEV」之部份歐洲國家、對快速設置充電基礎設施沒有自信，亦或是不想放棄內燃機技術等國家提出。

因對廢氣排放規範沒有自信故推動BEV化，但又對BEV沒有自信「最終變為只要是能消耗二氧化碳、減少排放量又能簡單達到碳中和之燃料，維持搭載內燃機也是可行的吧」，雖然有點不負責任，卻諷刺地合乎現實。

Toyota氫氣引擎及Toyota、Mazda投入競賽的生質燃料車，可能就是受到歐洲提出之概念影響，若美國也跟進將會瞬間改變BEV的走向。

如此便可從以氫氣製成的合成燃料、生質燃料、壓縮氫氣等選項中，選出最便宜、基礎設施建設最快速的一項。另外，可與現有汽油燃料同時使用的「雙燃料」引擎，在不久的將來也有可能成為新方針。

氫氣站與充電站一樣難以快速建置，雖氫氣除汽車外也能於他處應用，但供給架構卻尚未成形。

筆者認為像Mirai這類FCV是「為將來做準備」，堅持下去可能也不是件壞事。

原文出處：10年経っても問われる水素インフラの壁…トヨタ MIRAIに可能性はある？カギを握るのは“合成燃料”か
想看更多：MOBY