在汽車產業電動化浪潮下，不少人會產生疑問：「沒有水平對臥引擎的BEV，還能保有Subaru特色嗎？」但這種擔心或許會是多餘的。在Subaru技術據點SKC公開的，是打破組織藩籬的「大部屋開發」，以及大量面向次世代BEV與新引擎的創新技術。山本シンヤ將報告已經完全「覺醒」的Subaru現在與未來。
Subaru完全「覺醒」了？次世代BEV開發全貌
水平對臥引擎，以及左右對稱配置的Symmetrical AWD。談到Subaru，這兩項強烈象徵長年來幾乎都被視為「聖域」。
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然而在整個汽車產業都被電動化浪潮席捲的現代，許多Subaru車迷與汽車愛好者都抱持相同疑問：「當進入既沒有引擎、也沒有傳動軸的純BEV時代，Subaru還能保持Subaru特有的行駛風格嗎？」
這次在栃木縣Subaru研究實驗中心（SKC）舉辦的技術採訪會中，我有機會親身體驗作為答案的「次世代BEV核心技術」，以及剛完成的「技術驗證台車（原型車）」。
先說結論：完全不用擔心。不只如此，我甚至可以斷言Subaru已經完全「覺醒」。以下就從現場公開的一系列細膩創新技術，來解析Subaru明確的未來方向。
打破垂直分工壁壘的「大部屋開發」衝擊
在深入Subaru技術之前，首先必須了解的是「Subaru開發現場的特殊性」。過去一名工程師會自己操作CAE、繪製圖面、參與試作，並在實際現場負責台架與實車測試。
工程師會把現象轉換成物理問題，以具有實際觸感的方式推進開發，因此每名工程師的工作範圍非常廣，這一直是Subaru的傳統，也是巨大優勢。
然而，隨著公司成長，法規、安全要求與電子控制日益複雜，即使是規模相對不大的公司，組織也逐漸細分。結果每個負責部門開始忙於細碎的里程碑管理（逐項完成評估指標），各組織逐漸追求各自的「領域最佳化（局部最佳化）」。
安全部門會主張「為了碰撞安全，車體骨架就是要盡可能堅固」，操控穩定部門則會說「為了讓車輛順利轉彎，必須柔順地釋放受力」。彼此堅持互相衝突，在部門邊界產生大量返工與協調時間。
這種「不掃隔壁院子」式的垂直分工壁壘，不知不覺拖慢了Subaru開發速度。
從這份反省中誕生的，就是此次「大部屋開發」。所有部門工程師，甚至供應商都像聚集在同一個大房間裡，打破細分組織的壁壘，所有人圍著同一個畫面，即時把問題攤開討論。
重新取得能當場判斷「以整輛車來看，什麼才是最佳解」的環境後，Subaru原本「能跨領域工作的工程師潛力」也被成倍釋放。
這種大部屋開發思想最具象徵性的地方，就是動力系統開發體制。
有些汽車製造商會把「傳統引擎開發團隊」與「新成立的BEV／馬達開發團隊」完全切割，甚至出現預算、人力搶奪，進一步發展成理念衝突的情況。
但Subaru無論內燃機引擎開發，還是BEV馬達與電池開發，都是由同一個動力系統開發團隊負責。這裡不存在新舊技術對立，反而是工程師之間深厚的「共感」與尊重。
不論電動化或內燃機，最終登頂的目標都是「提供Subaru特有的安心與樂趣」。正因為同一個團隊同時全力推動兩條路線，雙方技術不但不互相排斥，反而產生加乘效果，以驚人速度持續進化。
沒有水平對臥引擎反而有優勢……新骨架與「超低重心」實現
從大部屋開發變革中誕生的重要成果之一，就是車身骨架思維的大幅進化。Subaru在SGP（Subaru Global Platform）之後所瞄準的次世代車體骨架核心，是全新概念「Dynamic Stiffness（動態剛性）Concept」。
過去車體開發往往著重於如何提高靜態「彎曲剛性」與「扭轉剛性」數值。
但過度剛硬的骨架會帶來僵硬感，無法適度釋放路面輸入，也可能無法呈現預期中的流暢動態。因此Subaru一直不只重視剛性本身，而更在意剛性平衡。
這次則在延續這個方向之餘，再往下一階段前進。具體做法是把轉動方向盤瞬間，輸入從前輪胎傳到車體，再一路傳往後輪的「力量流動（能量傳遞）」依時間軸精密可視化。
結果讓能量傳往後方的時間比過去縮短約30％，必要能量能迅速且準確傳遞，不必要的變形則柔順釋放，形成連續性極高的動態車身骨架。
實現這種結構所使用的，是由電腦算出最少浪費骨架結構的「Topology解析（最佳化計算）」以及Multi Load Path多重負載路徑技術進化。
而「沒有水平對臥引擎」在這裡反而產生巨大優勢。過去Subaru為了裝入寬幅Boxer引擎，前方骨架配置一直受到一定限制。
但BEV架構擺脫了這項限制，上方車架能以最有效率的直線配置大幅強化，實現遠超一般Tower Bar車身拉桿等級的強固連結結構。
此外，利用單片鋼板成形大型鈑件的熱沖壓一體成形技術，大幅減少結構接合部（接縫），在飛躍提升剛性的同時，也以整車減重100kg為目標，進行徹底輕量化。
鋪設於車底的電池包與馬達（eAxle）也能看出Subaru近乎偏執的講究。
與Panasonic Energy共同開發、採高密度排列圓筒型電芯的次世代電池包，透過把後座腳部空間與輔機整合精確到毫米級，徹底讓電池包薄型化，厚度較既有設計減少25％。
它已經遠超「BEV因為底盤放重電池，所以自然會低重心」的層次，實現足以稱為「超低重心」的驚人空間配置。
透過這種薄型底板，平台不只可對應SUV，也能彈性適用於低車高運動房車，同時取得同級頂尖空氣力學表現。
從底盤向前後輪輸送驅動力的，是與AISIN共同開發的高輸出、緊湊前後獨立馬達。它除了能延續過去帶傳動軸AWD所培養的穩定感，也能利用沒有傳動軸、前後完全獨立控制的優勢，實現以後輪為主導的動態驅動力分配，並以毫秒級自由控制。
兼顧碰撞安全與動態性能的獨創「下沉結構」
而最讓筆者感到佩服的，是對「碰撞安全」提出的解答。BEV在底盤配置又重又硬的電池，因此正面碰撞時如何吸收衝擊極為重要。Subaru對安全毫不妥協，開發出在正面碰撞時，讓前馬達（eAxle）從固定支架脫離，一邊旋轉、一邊向下滑落的獨創「下沉結構」。
一方面避免馬達這個巨大金屬塊刺入乘員艙或電池，另一方面馬達向下逃離後，車頭也能形成更大的Crash Space碰撞潰縮空間。
因此不只確保頂級碰撞安全性，也讓過去Subaru難以實現的超短前懸得以成真。
以負擔得起的價格「提前預判」的次世代EyeSight
掌控車輛動態與安全性能的「大腦」也從根本更新。Subaru招牌駕駛輔助系統「EyeSight」過去就以Stereo Camera立體攝影機高辨識性能聞名，面向次世代還將進一步飛躍，核心就是把Stereo Camera影像辨識與最尖端AI深度融合。
在EyeSight約35年累積的Stereo Camera規則式演算法基礎上，再讓AI模型學習車輛、行人、自行車等物體辨識特徵，讓過去難以辨識的複雜情境，也能準確掌握物體。
此外，Active Lane Keep等路徑辨識也正導入AI模型，不只群馬，位於澀谷「SUBARU Lab」的工程師也親自在真實道路反覆行駛，蒐集大量資料，反覆進行標註與學習，追求壓倒性可靠度。
支撐這些高階AI推論與車體動態控制的硬體，Subaru採用AMD高性能SoC（System-on-Chip）。
值得注意的是Subaru明確的成本思維。現在競逐自動駕駛與智慧化的Tesla與中國新創車廠，往往不惜成本塞入耗電、發熱都很高的頂級昂貴半導體，以強大算力展現性能。但如果這麼做，車價就會大幅上升，只能服務少數富裕族群。
就像過去以「不會撞的車？」廣告詞，把EyeSight用約10萬日圓驚人價格推向市場，並全面普及到各車型，一口氣提升社會安全水準一樣，這些智慧化技術如果不能成為「人人負擔得起的Affordable存在」，就沒有意義。
因此Subaru不是直接購買昂貴晶片，而是與AMD合作，以標準半導體為基礎自行進行徹底客製化，甚至打造出不需要水冷、靠氣冷風扇即可散熱的緊湊且價格合理車載單元。
而且它的智慧程度仍是一流水準。既有電子控制是車輪開始打滑後，VDC才介入的「事後控制」。但整合ECU會即時共享EyeSight攝影機看到的前方路面與彎道資訊給車體動態控制系統。如果判斷「前方路面容易打滑」，甚至能在車輛進入彎道之前，就先調整懸吊阻尼與前後扭力分配，實現如職業車手般的預判協調控制。
「也不讓引擎之火熄滅」對50％熱效率的執念
雖然和這次技術驗證台車是不同項目，但Subaru對次世代內燃機開發同樣投入非比尋常的熱情。目標就是一具把全球頂級50％熱效率納入視野的新世代水平對臥引擎。
Subaru持續把擅長的增壓Turbo技術，以及雖採短行程但能產生強烈缸內流動（Tumble Flow）的燃燒室設計推向極致。透過3D燃燒解析，在汽缸內形成均勻混合氣，成功同時實現原本被認為困難的稀薄燃燒與高壓縮比。
開發仍持續在台架進行，目標是在日常常用區域達成驚人的超低油耗，只要一踩下油門，又能享受Subaru特有豐沛扭力與暢快拉轉感。
負責工程師眼神發亮地說：「說真的，在整個世界都往電動化一面倒的情況下，我完全沒想到在這個時代還有機會親手打造『新引擎』。正因如此，現在現場比過去更有幹勁！」
工程師對自己的工作感到自豪，並真正帶著興奮感畫設計圖。從這具也把碳中和燃料時代納入考量的新引擎，可以感受到開發團隊「BEV我們會認真做，但Subaru靈魂所在的引擎之火也絕不熄滅」的喜悅與驚人執念。
如此一來，Subaru已經取得面向下一世代的壓倒性武器。那麼，由大部屋開發與這些核心技術組成的原型車，在實際測試跑道上又會展現什麼樣的行駛表現？之後公開的後篇，將深入超低重心BEV令人驚訝的試駕感受與真實課題，以及工程師身上發生的「藍色覺醒」真正核心。
原文出處：エンジンなき「スバル車」はどんな車に？ “EV時代”でも全く心配なし？ ”エンジンの火”も消さない最新の開発状況とは【前編】
原文記者：山本シンヤ
原文圖庫：https://kuruma-news.jp/photo/1127868
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