Honda黑科技新世代房車(上)Accord Touring 10th X Civic Type-R 10th

i-VTEC地球夢增壓引擎,依舊保有自然吸氣油門反應。
伴隨著引擎downsizing concept化,與渦輪增壓的組合。2013年11月開始本田發表了2.0L、1.5L及1.0L(3汽缸)的三種引擎,依照車輛設定的類別分別搭在各種不同的車型上,簡稱為「VTEC Turbo」,而這次的雅歌與喜美正式旗下的產物,雖然皆為2.0升增壓,但卻賦予了完全不同的使命。
 
文/蘇祺文 圖/顧宗濤
協力/益新國際
 
哪一種夢最適合你︖Accord Touring 10th  X  Civic Type-R 10th
 
閉上眼睛你仍會知道這就是本田,內在基因舊熱情。
VTEC Turbo 三大技術
直衝腦門的快感
1.直噴科技與強力的雙進氣系統(Turbo引擎的缺點就是在與引擎內部的高溫,及高壓所導致的敲缸問題,因此VTEC Turbo採用缸內直噴的設計,降低汽油因為噴射時間過長導致氣熱化問題,並且搭配強化雙進氣,確保引擎維持大量進氣使得燃燒可以提前)。
 
2.進排氣重疊VTEC(過去渦輪引擎,在低轉速時的增壓效率不佳,油門反應更是不如NA引擎般靈敏,不過VTEC Turbo針對VTC吸氣及排氣開關的時間做改變,二者以重疊時間做為控制,使得引擎就算在低轉速也能保有確實增壓效率)。
 
3.渦輪增壓氣(搭載渦輪機的增壓引擎,減速後再加速的增壓時段被稱之為Turbo Lag,VTEC Turbo為了降低這段Lag,渦輪機利用效率更佳的電子式Wastegate來控制排氣時間,提昇油門瞬間操作反應)。
 

Accord Touring 10th
引擎形式:K20C1缸內直噴渦輪增壓
最大出力:252hp/6500rpm
最大扭力:37.85kgm/1500rpm
長ⅹ寬ⅹ高:4882mmⅹ1862mmⅹ1450mm
軸      距:2830mm
車輛總重:1550kg(2.0 Sport 1431kg、1.5頂級1494kg)
 
Civic Type-R 10th
引擎形式:2.0L直4缸內直噴渦輪增壓
最大出力:320hp/6500rpm
最大扭力:40.8kgm/2500-4500rpm
長ⅹ寬ⅹ高:4560mmⅹ1878mmⅹ1435mm
軸      距:2700mm
車輛總重:1390kg
 
 
渦輪增壓10速自排
俊男與美女般的搭配
 
踏下油門就能感受力道,10個檔位更享美味的動力回饋。
伴隨著科技的腳步不斷前進,10代Accord當然也開始搭載許多電子安全配備,10代Touring目也將現在最新的自動跟車系統,與車道偏移與Honda SENSING納入為基本配備。
 

 
好了!本田的車如果硬到扯到科技面其實太過於無趣,雖然10代Touring的訴求還是成熟風為主打,但在舒適面底下,本田魂依舊可透過油門踏板來釋放。基本上為了油耗的考量,10代Touring在中央扶手上有著三種動力模式切換(環保、普通、運動),而切換到運動模式除了改變方向盤手感及變速箱的換檔速度之外,與Type-R相同的主動式懸吊系統,也會在每秒調整500次的阻尼係數,讓駕駛充分在熱血時可確保避震器提供即時的支撐性。
 
SPORT
1.5T 6速手排 159萬元
1.5T CVT 159萬元
2.0T 6速手排 179萬元
2.0T CVT 179萬元
EXL
1.5T CVT 179萬元
2.0T 10速自排 189萬元
TOURING
1.5T CVT 199萬元
2.0T 10速自排 209萬元

另外,小編覺得10代Touring根本就是放大版的Type-R,除了方向盤左右死點相同為2.25圈外,懸吊也採前麥花臣、後多連桿的組合形式,除了制動系統與輪胎配置上的差異外,駕駛依舊能感受到本田的熱血靈魂。
 

▲10代目的操控介面還算滿乾淨的,可以看到中間的8吋DA主機,排檔頭的設計則已取消。
  
這次試駕的車型為Touring 2.0T 10AT規格,也就是目前最頂級的版本,雖然也有6MT可以選擇,不過本田在10AT的設定上卻是用了更多的心思。據官網資料,前6個檔位齒比全數大於1,也就是1-6檔皆為加速齒,7-10則是用來巡航使用,當天在高速公路上實際駕駛發現,時速130km/h當下轉速也僅在1900rpm附近。
 

▲7吋 TFT 數位儀錶板,可透過方向盤上的旋鈕切換希望的顯示項目,已經不是單純轉速指針限定。
 
當天的試駕時間較為寬裕,一路從台北殺到苗栗,雖然南下僅使用ECO模式,但實際上的加速反應也不會太差,大概就像是一輛2.0 NA車類似,回程則是切換到Sport,油門變得相當輕盈,輕輕踏下就可以感受到車輛不停地加速,定速大腳油門,變速箱的降檔加速反應讓筆者更為驚喜,高速狀態下切換車道也拜方向機齒比所賜來得相當輕鬆!你若要問我Accord到底有什麼優點?現在這種中大型房車的市場不是愈來愈萎縮了嗎?筆者只能說:「你與本田的靈魂有交流過嗎?」
 

▲這部D1主機除了一般的觸控及旋鈕外,還可透過NFC與手機進行配對,可直接顯示導航等手上的通訊及影音系統。
 

▲中央扶手上除了檔位的選擇外,下方的ECO及Sport按鈕就是用來切換車輛模式所使用,ECO壓兩下則是會轉為普通模式。
 

▲Sport模式下儀錶板會轉換成紅色氛圍,並且轉速表下方會連同增壓值一同顯示,目前252hp最大增壓值為1.2bar左右。
 

▲原廠的座椅採用皮革設計,雖然腿部支撐並非訴求重點,但長時間乘坐腰部支撐卻是意外的良好,加上可透過中控面板開始座椅背面的風量控制,不至於「濕背秀」。
 

▲10AT檔位齒比分別為1檔 5.246、2檔 3.271、3檔 2.185、4檔 1.597、5檔 1.304、6檔 1.000、7檔 0.782、8檔 0.653、9檔 0.581、10檔 0.517,1到6檔全數為加速齒設定。

Honda黑科技新世代房車(下)能夠控制風就能制霸道路

最大動力與反應的提升,VTC及VTEC科技功不可沒。
FK8 (5代目Civic Type-R)最讓人印象深刻的就是那相當奢華的車體外觀,而這外觀是以流體力學作為基礎所設計。確保車輛在超高速行駛下,還能保有充沛的下壓力。透過CFD(流體解析)及風洞測試的不斷測試,並且多次的將實車拉到紐柏林賽道做實戰測驗,終於我們看到這猶如工廠賽車般的外觀,無論在CD(空氣阻抗)還是CL(揚力)表現都達到實質上的進化。
 

 
而底盤部分最大的差異在於後懸吊的徹底改變,不能說扭力樑的設計不好,不過扭力樑的缺點可分為兩方面,第一就是運動能與舒適性能無法兼顧,我們簡單將扭力樑幻想成很大根的防傾桿,如果要透過強化結構達到運動性能的提升,相對乘坐舒適性就會降低;第二就是設定上有難度,扭力樑的Camber基本上是完全固定,只能透過偏心螺絲或是避震器鎖點的改變達到Camber的改變。
 

▲FK8的內裝鋪陳與Accord相比熱血許多,雖然都有6MT配置,但FK8內裝配置就緊湊許多,給人一種更好掌握車體大小的特色。
 
FK8後懸吊改為多連桿就是為了解決以上兩個問題,結構強度提昇卻能不喪失過多舒適性,而在調整上也變得更容易,避震器在上下壓縮時可盡量確保輪胎接地面積為最大的優勢,但唯一的缺點是為了確保連桿擺動時不撞擊到車體,因此需要相當大的空間,而如此一來就會壓縮到車體室內空間,為了解決這個問題,FK8後軸尺碼相較FK2硬是多出了65mm,來解決室內空間的問題。
 

▲絕佳的包覆性完全表明這部車的定位,座椅後方也設計上整排的散熱孔,改善過去麂皮座椅悶熱的問題,兩邊的安全氣囊也是專為該車打造。
 
FK8這具新調校的「K20C1」在最大出力及油門反應上的提昇,可歸功於排氣側VTEC(連續可變正時氣門)及進排氣連續可變控制機構(VTC)的輔助,讓FK8擁有更細膩的低速扭力,並且透過精密的控制拉長中高轉速的進排氣重疊時間,藉此提昇最大馬力的輸出。
 

▲煞車系統採用前Brembo鋁合金4活塞卡鉗+350mm碟盤(後單向卡鉗+305mm),原廠在輪框內加裝了中空的橡膠環,用來降低輪胎轉動時的噪音傳達。
 
說買FK8卻不用力催下去都是唬爛的,高負載及高回轉速下的穩定性,完全取決於冷卻技術上的應用。cooling channel冷卻油道搭載活塞(可降低燃燒室50-60度)內部環狀冷卻油路設計,可讓活塞在高負荷時有效控制溫度表現,再搭配上sodium filled灌鈉排氣門(降溫,可讓溫度向上走,不積蓄在排氣閥門上)、水冷式中央冷卻器,達到更部位的冷卻性能提升,大幅提升燃燒效率及耐爆震的高性能表現。
 

▲這個全新設計的變形麥花臣雖然在FK2上就已經使用,但其實很多歐系前驅鋼砲則是早就用上這種名為Dual Axis Strut Front Suspension System的前懸吊,最大優點就是確保輪胎接地面積維持最大。
 

▲說真的FK8將原本的拖曳臂換成多連桿,最大的目的就是在於兼顧性能及確保舒適度,如果不懂筆者的意思,可以試著先去了解拖曳臂的設計為何。
 

▲基本上10R與Accord 2.0T都是用上這一具K20C1的增壓引擎,差異在於性能輸出上的特徵,Accord刻意將動力及扭力下修,如此來換得更快速的扭力峰直及平原。
 

▲紐柏林做出7分43秒80成績,打破了原本FK2的7分50秒63紀錄,Agile Handling Assist四輪煞車的獨立控制,來掌控車輛的彎道動態可說是功不可沒。
 
FK8 Civic Type-R in紐柏林
7分43秒80