經常閱讀本刊的讀者，相信對於每期內容中所介紹的改裝實車，或者相關的改裝部品一定很有興趣，希望有一天自己的愛車也能變成符合自己心中理想的模樣，其實這就是改裝的精神—打造一輛符合自己理想的車！

不過在現實生活中，很多車主躍躍欲試卻一直遲遲沒有行動，這其中的原因有很多，先撇開大環境景氣、交通法規、經濟狀況以及店家水準等因素不談，大部分的車主不敢貿然進行改裝的主要原因，都是害怕改裝後會產生負面效果！還有一個更重要的原因，就是對改裝不瞭解不知從何下手！

相信上述這二個原因，是許多想改又不敢行動的車主共同的疑惑，因此編輯部從現在開始將以連載的方式，推出一系列「改裝教室」單元，這個系列將以最簡單的方式進行介紹，目的在讓所有讀者都能對改裝有所認識，同時藉由分門別類以及階段性的介紹方式，讓大家一步一步找出心中最理想的改裝方式，把經費運用在刀口上，打造出一輛屬於自己的理想愛車。

 

進行改裝前除了確定目標外，與店家的溝通非常重要，這一點關係到施工項目、材料與金額，也考驗店家除了「技術」以外的專業！

就筆者多年的玩車與採訪經驗，不管你打算怎麼進行改裝，最基本的都必須從底盤開始，原因很簡單，不管動力有多強、外觀有多凶悍，沒有優異的底盤設定做基礎，一切都無法發揮！所以這個系列我們就先從底盤開始進行探討，準備好了嗎？現在就跟著編輯部的腳步一起來打造你的理想愛車吧！

 課前預習

建立正確觀念

What ‘ s Tuning、什麼是「改裝」？

改裝前需設定「目標」

要達成車主所設定的目標，必須整體考量，如引擎周邊散熱系統、供油系統、甚至是影響行車安全的底盤設定等，都必須在設定目標後一併考量。

在進入正題之前，我們先來談談什麼叫做「改裝」！

以汽車領域來說，所謂的「改裝」，簡單來說就是「為了某種目的而變更車輛原有規格」，這麼說或許很籠統，但事實就是如此，以改裝雜誌最常介紹的「動力升級」來說，為的不就是提昇愛車的動力表現！若按照筆者的認知會傾向將改裝定義為「打造心中理想的愛車模樣」，這一點則是改裝的精神所在，舉個例子來說，如果希望愛車在彎道表現能夠提昇，就必須從底盤著手！又比如，如果希望愛車能夠擁有優異的加速能力，就必須針對動力輸出來進行改造。在這裡我們可以得到一個非常重要的課題，那就是在進行改裝之前，一定要先設定一個目標，比如說「打造一輛300ps的彎道機器」，或者「500ps的動力怪獸」，這個目標因人而異，也不見得都是在動力方面，有些人希望擁有一個「行動影音劇院」，有些人想要「與眾不同的外觀」，這些都是進行改裝前所設定的「目標」。

然而為何要設立這樣的目標呢？因為不同的目標會影響改裝時的施工方向、預算等等，因此筆者從很久以前就不斷提及「設定目標、朝向目標邁進」這樣的觀念，因為這會嚴重影響整個改裝的工程與經費，當目標確定後，就會有很明確的方向，因為不同目標所需要的材料不同，所以在改裝之前，確定自己理想的目標是最重要的前提！依照國內的改裝現況，許多車主都是透過專業店家來達成目標，所以店家在施工前跟車主的溝通與教育，以及針對車主目標所做出的建議非常重要，因為這是除了「施工技術」以外的另一項專業，也是造就相同目標不同施工金額的主要原因，就上述的例子來說，如果要打造一輛500ps的動力怪獸，除了引擎強化、周邊配備之外，還必須考慮車體的承受能力、底盤的負荷、制動性能等等，因為動力提昇之後相對的激烈操駕時所輸出的力道、加速能力都大大改變，要如何能在安全、耐用的前提之下達成500ps的目標，所有相關的因素都必須全盤考量。
 

 

每個人心目中的理想愛車模樣都不相同，有些人注重的是外觀、有些人要操控、有些則純粹只要動力，不管理想愛車是什麼模樣，在改裝之前一定要設定好自己的「目標」。

 

Lesson 1.輪胎鋁圈升級

萬丈高樓平地起，不管動力有多大都必須透過輪胎來輸出，這是全車最接近地面的地方，也是改裝最先著手之處！

以現今的交通工具來說，只要在地面上跑的都是以輪胎作為驅動的媒介，因此不管什麼車型、不論動力多大，都必須藉由輪胎來行駛，這是全車最為貼近地面的地方，輪胎的好壞不僅關係著輸出表現，更為重要的是「輪胎是行車安全的基礎」！

 

不管動力輸出有多少，引擎的動能都必須依靠輪胎來使車身前進，這是全車最貼近地面之處，所以在改裝時必須從輪胎鋁圈開始著手。

所以，想要體會改裝樂趣而進行升級時，筆者會強烈建議從輪胎和鋁圈開始，一般來說，輪胎鋁圈的升級建議在二個等級以內，所謂的二個等級就是輪胎與鋁圈的「尺寸」，比如原廠鋁圈規格為14吋，一般建議的升級幅度為15吋，最大為16吋，這個建議是考量輪胎外徑較為接近，以及不影響避震器運作行程為前提，因為過大的尺寸容易造成行經不平路面時，輪胎因避震器運作而與輪拱接觸，輕則導致輪胎不正常損壞，重則會因接觸力道過大而影響行車安全！

通常升級輪胎的原因不外乎是提昇輪胎與地面接觸面積，所以會選擇胎面較寬的規格，同時必須配合鋁圈尺寸的升級。

 

輪胎鋁圈在升級時，一般以加大為主，範圍最好在2吋以內，比如原廠15吋加大為16或17吋，才不會造成輪胎在轉向或行經坑洞時，因避震器作動導致與輪拱的異常接觸。

 輪胎升級的「尺寸」原則

一般輪胎升級有一個簡單的原則：「加10減5」！這是一個簡單的公式，因為一般輪胎的規格標示為「胎面寬度/扁平比/輪圈直徑」，比如205/45R17，205為胎面寬度，通常以mm為單位，也就是說這條輪胎的胎面寬度為205mm(20.5公分)；45則是輪胎的扁平比，代表著胎壁的高度為胎面寬度的45％，也就是說胎壁的厚度(高度，簡單說就是胎面與輪圈的距離)為205mm×45%＝92.25mm(9.225公分)；而R17則為輪圈直徑，也就是說這條輪胎壁需裝在17吋輪圈上。

 

通常輪胎的胎壁上都會清楚標示規格，如圖中所示的225/40ZR18，代表這條輪胎的胎面寬度為225mm、扁平比為40(胎高為胎面的40％)，搭配的輪圈直徑為18吋。

而所謂的「加10減5」指的就是胎面寬度加10，扁平比就必須減5，若依照前述的規格來說，如果換裝胎面寬度215的輪胎時，扁平比則必須降低為40！

這個原則是以「相同的輪圈直徑」為前提，如果將不同的輪圈直徑列入考慮，就必須換算輪胎外徑，比如說，原廠輪胎規格為185/70R14、鋁圈為14吋時，升級15吋鋁圈必須搭配195/50R15的輪胎，才能最為接近原廠外徑。

如圖中所示，輪胎平面(與地面接觸的地方)即為胎面寬度，地面至輪圈邊緣的距離即為胎高，通常以扁平比標示。

輪胎的選擇原則

通常在選擇輪胎時，「抓地力」是最大的考量因素，而跟抓地力有關的元素有二，第一個是輪胎的磨耗指數，第二為胎面紋路，一般來說，胎面紋路愈細膩，代表這條輪胎愈安靜，這是廠商設計時的考量，趨向性能表現的輪胎胎紋會愈少，相對的接觸地面的面積也愈大，所以行駛時會產生較大的噪音。

 

選擇輪胎時抓地力是一大考量，判別抓地力的要素有二，一為磨耗指數，不過這個數值並沒有絕對的標準，而是以每個廠商自行制訂的基準為基礎來判別；另一個選擇要素為胎紋的密度。

至於磨耗指數通常以數字來標示，一般來說，每個輪胎製造商都有一個自己設定的標準，並且將其訂為100，這是以材質來區分，數字愈大代表輪胎愈硬、愈耐磨，當然抓地力也會較差，數字愈小則表示輪胎材質愈軟，較不耐磨，不過抓地力相對比較好。

 

胎紋愈細緻、愈繁複的輪胎，行駛時的噪音愈小，相對的與地面接觸的面積也較小，抓地力相對較差。另外紋路愈多者也代表排水性較佳。

 

紋路較少的輪胎與地面接觸的面積較大，抓地力也會比較好，相對的行駛時的噪音較大。一般性能胎的設計皆為粗胎紋、大面積胎塊，以提昇接觸地面的面積。

一般來說，磨耗指數在180以上者稱之為街道用胎，介於140～180之間者，通常稱之為性能胎，100～140之間的一般除稱為半熱熔胎，80以下者則稱之為全熱熔胎，不過這只是一般簡單的分辨方式，現在因為科技進步的關係，磨耗指數已經逐漸成為一個參考值，愈來愈多廠商已經不將這個數值註明在產品上了！所以在選擇時基本上還是以胎面紋路為原則，如果要求操控表現，就儘量選擇胎紋較少者，如果要求安靜舒適，就選擇胎紋較多較細者，這是最簡單的分辨方式。

競技用胎則僅考慮性能表現，圖為Yokohama最新的有紋熱熔胎A050。

輪圈的選擇

OFF SET值與J數為重點

一般來說，在升級輪胎鋁圈時，通常較為注重輪胎的選擇，鋁圈則以「外型」為選擇的主要考量，不過必須注意輪圈的寬度(通常以J數表示)、PCD值、Off Set (ET值)三項數據。寬度通常是以J數來表示，數字愈大，代表輪圈的寬度愈寬，如15×6.5J，即為直徑15吋，寬度為6.5吋，J則是表示輪圈外緣部(與胎唇接合部)的形狀，目前市面上多數鋁圈都是採用J型設計，不過J型設計之外，尚有B、JJ、K等多種型式。PCD為輪圈固定螺絲的規格，通常以XH/XXX標示，代表著固定螺絲的數量、以及各螺絲孔所構成的圓的直徑。比如PCD標示為5H/114.3者，代表該輪圈是由5支螺絲固定，也就是俗稱的五孔，各螺絲孔的直徑間距則為114.3mm；至於Off Set值，一般又稱為ET值，代表的是輪圈中線到輪轂固定面的偏差距離，單位為mm，如Off Set為40，代表鋁圈中心線與輪轂平面間的距離為40mm，正值愈大，輪圈安裝後便會愈向內縮，如為負值便會愈向外偏。
 

 

一般來說，在選擇輪圈時主要以外型為考量重點，另外還必須注意Off Set值與J數。

 

▲J數代表輪圈的寬度，通常以XJ標示，如7代表寬度為7吋，J則為此輪圈與胎唇接觸部位為J型設計，這是目前最為普遍者，另外還有JJ、B、K等不同設計。

 

▲PCD為輪圈固定螺絲的規格，通常以XH/XXX標示，代表著固定螺絲的數量、以及各螺絲孔所構成的圓的直徑，如圖中所視為4H/100，代表此鋁圈以4支螺絲固定，每個螺絲孔之間的距離為100mm。

 Check Point  鋁圈安裝小常識

很多時候我們喜歡的鋁圈型式的Off Set值與原廠不符，比如原廠的Off set值為25，而即將上身的鋁圈卻是40，這雖然顯示安裝之後輪圈會向內縮15mm，但並不代表不能安裝這組鋁圈，事實上只要藉由輪距墊片或者輪距墊寬器，就可以解決這個問題，不過在原廠設計下，通常輪圈都是微向內縮，也可以透過墊寬器將輪圈向外延伸，提昇視覺效果。

 

利用輪距墊寬器不僅可以解決Off Set值與原廠不符的困擾，同時還能加大左右輪距來提高穩定性。

另外如果以前驅車來說，加裝輪距墊寬器來改變前軸輪距，就由前寬後窄的設定，可以稍微降低彎中推頭的現象；另外在安裝輪圈之前，一定要檢查輪圈中心孔是否能與輪轂完全接合，如果不行則必須加裝軸套，以避免行駛時產生異常震動。

 

換裝鋁圈時一定要檢查是否安裝軸套，才能避免行駛時的異常震動，確保行車安全。

 

換裝鋁圈時一定要檢查是否安裝軸套，才能避免行駛時的異常震動，確保行車安全。

Lesson 2.避震器進化

底盤優劣的靈魂
操控表現的關鍵

避震器為底盤與操控表現的靈魂，在選擇時一定要謹慎小心。

俗話說「一低遮三醜」，也正說明了大多數人在換裝避震器時的主要原因，那就是降低車高，不過在筆者的認知裡，換裝避震器除了要將車身降低外，最主要的還是在於操控的提昇，雖說底盤的優劣決定於原廠懸吊型式的設計，不過攸關操控表現的關鍵卻取決於避震器！所以避震器可以說是整個底盤的靈魂，因此在輪胎鋁圈升級之後，接下來就是避震器的改裝了。

 

目前市面上能購買到的避震器可分為二種型式，一種為俗稱「套裝型」的原廠升級版本，另一種為時下最常見的「Hi-Low Kit」，目前國內改裝市場主流除了要有高低可調外，最好還擁有阻尼軟硬可調的功能，因此不論是國產品牌或是進口品牌，紛紛推出擁有軟硬可調的Hi-Low Kit產品，由於避震器屬於不能試用的改裝部品，評判好與壞除了使用年限外，最主要的還是「個人感覺」，相同的產品，有些人覺得很舒適，有些人覺得很跳、有些人覺得很硬…，這些「感覺」因人而異，所以筆者會建議在做決定之前，多試乘其他同款式車友的改裝實車，找出自己最喜愛的設定，再將這樣的設定運用在愛車上，才能確保換裝後的行路表現符合自己的需求。

 

目前國內改裝市場中，避震器以擁有軟硬可調的Hi-Low Kit產品為主流，所謂的Hi-Low Kit是為了因應不同賽道，方便調整車高而設計，這種原本應用於賽道競技的設計，如今已成為消費者在選擇避震器時的主要考量。由於採用直捲彈簧，直接換裝後可能會降低原有的舒適性，但操控表現則可大幅提昇。

 

 

所謂的高低可調就是在避震器筒身與底座之間採用螺牙設計，利用旋轉底座的位置來調整車身高度，如此設計不會影響避震器筒芯受壓縮後的運作行程，同時藉由上下拖盤來固定筒身與底座，避免行駛受壓時產生鬆動而改變車高。

 

軟硬可調的設計在於藉由避震器筒芯頂端的旋鈕，來調整內部活塞閥門的開啟度，藉由閥門孔徑大小改變來調整阻尼油的流速，進而產生軟硬不同的阻尼設定。

 

俗稱套裝型的改裝避震器，外表與原廠避震器相仿，採用大捲彈簧，利用彈簧長度控制車身高度，所以不具備高低可調的功能，由於阻尼強度與彈簧磅數較原廠部品稍稍提昇，換裝後可以降低車身高度，同時兼顧舒適性，但激烈操駕時的表現不如採用直捲彈簧的Hi-Low Kit產品。

 

換裝Hi-Low Kit後拆下的原廠避震器，與前述的套裝型及Hi-Low Kit產品相比較，差異之處一目了然。

Check Point 避震器選擇小常識

在選擇避震器時，如果不能向前述「試乘」其他同款車型時，還有一個小訣竅，那就是從彈簧的形狀以及彈簧每一圈的間隔，來判斷安裝後的阻尼反應。一般來說，相同磅數下，直捲式彈簧比大捲彈簧反應直接，也就是說受壓後的回饋較為迅速，容易產生較大的彈跳感，也相對犧牲舒適性。

 

相同的磅數下，每一圈的間距愈密，彈簧受壓後的回復速度就愈快，彈跳感也就會愈明顯，反之，間距愈疏回復速度較慢，彈跳感則較為和緩。

若以同是直捲彈簧來說，每圈彈簧的間隔愈密受壓後的回復就愈快，彈跳感也愈明顯；反之，如果每圈彈簧間隔愈疏，則受壓後的回復較慢。另外，為了兼顧操控與舒適，有些Hi-Low Kit產品採用複合式直捲彈簧，這種彈簧通常擁有不同的間距，來應付不同的受壓程度。

所謂的複合式彈簧即為圖中所示，當受壓程度輕微時，僅利用下端較細的彈簧來做回復反應，當激烈操駕時，受壓程度劇烈才會採用整個彈簧來做回復動作，如此設計可以兼顧操控與舒適。

Lesson 3.煞車系統強化

一軟一硬互相搭配

多活塞是最佳選擇

跑得快也得停得下來，煞車是行車安全的關鍵！

能衝刺不是問題，重要的是該停的時候要停得下來，這是對煞車系統最佳的形容，操控提昇後的首要任務，就是讓行駛間能夠在最短的時間減速甚至停下來，才能避免不必要的危險，進而享受操控及速度所帶來的快感。

因此煞車系統在筆者認為是急需升級的部分，煞車的升級則可以分成好幾個不同的階段，在此筆者依照「預算」的多寡，來介紹煞車系統的升級方式。

換裝同規格但較高等級的來令片，是煞車系統升級最為經濟的選擇，透過提高磨擦力與耐溫程度，在不改變煞車力道的狀況下，可以縮短煞車距離、將煞車衰退的時機延後。

換裝來令片

最經濟選擇

首先，最簡單也是最經濟的煞車升級方式，就是換上一組好的來令片，藉由提高來令片的耐熱溫度，以及提高磨擦係數來提昇煞車性能，來令片是與藉由卡鉗內活塞的推擠與碟盤磨擦，所以是整個煞車系統溫度最高處，很多時候當遇到長下坡路段，或者連續彎道操駕時，經常發生煞車力道不足的原因，就是來另片與碟盤過熱所產生的煞車衰退，因此換上耐溫度較高、磨擦係數較高的來令片，是最經濟的煞車提昇方式。一般來說，在不考慮卡鉗的因素下，來令片與碟盤必須採「一軟一硬」的搭配方式，才能獲得最大的磨擦力道。

來令片的好壞在於材質，通常好的來令片會比較軟，才能產生較大的磨擦力，一般原廠卡鉗適用的來令片，在國內廠商通常分為三個等級：道路版、性能版與競技版，從圖中可清楚看出來令片的材質不同，由左到右依序為道路版、性能版、競技版。

加大碟盤尺寸

台灣獨創、C/P值最高

再來就是加大碟盤尺寸，換裝加大碟盤是國內相當流行的煞車升級方式，這種方式在於改變碟盤尺寸來加大磨擦面積，同時藉由較大的力矩來提供更大的煞車力道，不過這種改裝方式在國外並不風行，甚至認為這是不對的方式，經過筆者親身使用的經驗，這其實是一個C/P值相當高的煞車提昇方式。

以原廠卡鉗搭配加大的煞車碟盤，是目前國內最為普遍的煞車升級方式，其原理在於加大碟盤與來令片的接觸面積，同時提高作用力矩，讓磨擦力提高來產生更好的煞車效果。

多活塞卡鉗

全系統徹底升級

要提昇煞車性能，最直接、最有效的當然就是換裝多活塞煞車套件，我們將煞車的油壓系統想像成連通管，根據巴斯卡定律的原理，當活塞面積愈大時，所產生的力道就愈大，所以在相同的煞車油容量、相同的系統之下，活塞數量愈多面積就愈大，這也就是為什麼要換多活塞卡鉗的原因之一，另一個原因在於多活塞卡鉗的力道平均，所以最好的煞車升級方是就是換裝多活塞卡鉗套件，可擁有平均且較大的煞車力道。

 

多活塞卡鉗套件為最徹底的煞車升級方式，不僅煞車力道大幅提昇，來令片的磨擦面積也會變得非常均勻。

 

多活塞卡鉗是利用巴斯卡定律，以及液體不可壓縮的原理，把使用流體(油壓或氣壓)壓力驅動的煞車系統想像成連通管，當活塞面積加大時，所產生推擠力道也會跟著提昇，因此在有限的卡鉗空間下，要加大活塞面積最直接的方式就是增加活塞的數量。

Check Point 煞車系統小常識

煞車系統最大的敵人就是當碟盤與來令片磨擦時所產生的高溫，這也是導致煞車衰退的主要原因，所以要提昇煞車系統，除了換裝耐溫度更高的碟盤與來令片，以及換裝多活塞套件外，最好的方式就是提昇煞車系統的散熱效率，因此不論原廠碟盤或是坊間常見的改裝煞車碟盤，都會設計散熱裝置，也就是在碟盤的外緣設計通風口，藉由行駛產生的氣流與碟盤轉動，達到散熱的效果。

 

不論是原廠碟盤還是改裝加大碟盤，都會在外緣設計如圖中所示的通風口，藉由碟盤旋轉來將行駛時產生的氣流導入，達到散熱的效果。而碟盤表面的凹槽主要的功能在於將來令片磨擦後所產生的粉塵與鐵屑排出。

另外多活塞套件的碟盤尺寸通常較大，一般除了外緣的通風口之外，還會在碟盤上鑽孔，一方面可以加強排屑效率，另一方面增加碟盤與空氣接觸的面積，也間接提高散熱效率。

多活塞煞車套件所使用的碟盤通常會鑽孔，主要的用意除了輕量化減輕輪下負載外，還可以增加碟盤與空氣接觸的面積，進而提昇散熱效率與排屑功能。

Lesson 4.結構與剛性補強

結構與剛性提昇

操控表現再進化

透過拉桿、結構桿與防傾桿、以及各式調整器、硬橡皮甚至魚眼等，讓操控表現完全發揮。

讀到這裡，底盤強化已經進入進階課程，在前述的基礎都打好之後，接下來所要改造的就是車身剛性與結構的強度了，在這個範疇中，可以藉由結構強化拉桿、防傾桿等等來提昇車身的剛性與懸吊結構的強度，如果這樣還不夠，那麼就再加上可調式的底盤角度調整器，來做出更極限的定位角度，通常會改裝到這裡，應該已經有相當程度的駕駛技術，尤其是針對彎道設定，更需要調整器來隨時修改定位角度。

 

所謂的結構桿或下拉桿，主要安裝於車體結構與結構之間，而且是「不會動」的結構間，主要的作用在於提昇車體剛性。

如過要在更加激烈的操駕，那就是瀕臨競技的設定，這時則必須再加入底盤關節強化才能達成！

引擎室拉桿主要安裝在前避震器塔頂之間，同樣是為了提昇車體的剛性。

剛性升級

各式拉桿上身

當駕駛技術提昇到某個程度時，開始可以感覺車體在激烈操駕時的微幅扭曲，而這樣的扭曲會讓人對車失去信心，這時候就必須藉助外加的拉桿或結構桿來增加車體剛性與抗扭曲程度了。所謂的拉桿或結構桿，就是安裝在車體的結構與結構之間，主要的用意在於提昇車身剛性，比如裝在左前與右前避震器塔頂端的叫做引擎室拉桿，用來強化前避震塔結構間的剛性，現在的汽車百貨賣場中，都可以輕易看見類似的同類產品。

 

防傾桿的材質為彈簧鋼製成，具有韌性，如圖中所示，藉由U型固定座固定在車體上，同時藉由李仔串與下支臂或避震器相連接，除了本身具有韌性外，透過李仔串的關節可以活動，其主要功能在於限制避震器作動的行程，尤其在彎中，可有效將彎內輪的避震器下拉，同時抬高彎外輪的下支臂來減低車身側傾幅度，提高彎中循跡的穩定性，以及輪胎與地面的接觸面積。

另一種與拉桿經常混淆的就是「防傾桿」以及「強化支臂連桿」，防傾桿主要是安裝在下支臂與避震器之間，另外還必須配合「李仔串」固定，其功用為限制避震器壓縮或伸展的幅度、強化懸吊結構，材質為彈簧剛製成具有韌性，為可以「活動」的結構。至於強化支臂連桿則用於取代原廠下支臂結構，透過其特殊的設計，讓原廠設計的活動範圍加大，以便用於更激烈的操駕，有些同類產品甚至具有可調整性，能依照不同的需求來調整出最適當的定位角度。

 

強化支臂連桿通常都會設計為「可調整」，如圖中所示，二端的固定處可改以魚眼結構或硬橡皮取代，讓活動的幅度提高、同時縮小底盤結構的變形量，尤其可調式的設計，方便隨時調整不同的定位角度以因應不同的行駛需求，換裝後可大幅提昇操控性能。

Check Point 拉桿、連桿、防傾桿

在筆者的採訪與車主、車友的接觸經驗中，最常發現的一個錯誤觀念就是很多車主認為拉桿、結構桿是提昇操控的必要元素，其實不然，誠如前述，拉桿與結構桿主要是安裝在車體的結構與結構之間，而且是「不能活動」的，主要的用途在於提昇車體剛性，對操控升級雖然有幫助，但是提昇的幅度有限，相信絕大多數人都無法感覺安裝前後的差異所在，尤其是當底盤改裝幅度及操控技巧還未到達一定程度前，是絕對無法感覺出換裝前後的些微差異！

而防傾桿與強化連桿則是針對懸吊結構進行強化，這些是有關節、可活動的結構，因此換裝強化部品後，可以很明顯感覺車身動態與操控性能的改變！希望這樣的解釋能讓大家瞭解，別再把拉桿、連桿與防傾桿混為一談囉！

 Lesson 4.結構與剛性補強

極限操駕推手

底盤關節強化

最後則是底盤強化的最高境界，將懸吊結構原廠的關節橡膠襯墊，全數改以全化製品替代，這個部分幾乎是競技車輛或者彎道極度熱血分子才會有所需求，由於先前所提及，底盤的懸吊結構是「可活動的」，原廠將這些關節設計為橡膠襯墊，主要的用意除了維持「可活動」外，還能保持適當的緩衝性，可以減低懸吊系統作動時所產生震動所帶來的不舒適感，不過對於追求極限操駕來說，這些橡膠襯墊的活動範圍不足，限制了懸吊結構的變形量，同時為了緩衝減震，也相對的讓路感變得模糊，因此，在這個部分的強化，可以採用硬橡皮部品來提昇路感，最緊繃的當然就是換上魚眼襯墊，由於魚眼襯墊屬於萬向接頭，且完全沒有緩衝與吸震的能力，卻能大幅提高了懸吊關節的活動範圍，同時完全釋放懸吊系統所承受的壓力與限制，可使懸吊系統完全依照不同路況自由作動，當然可以享受更為極限的操控樂趣。
 

所謂的懸吊關節，如圖中所示，即為懸吊系統相連接處，由於必須負責隨著避震器作動應付路面起伏，以確保輪胎確實貼地，所以這些關節都必須是「可以活動」的，原廠之所以用橡膠來製造這些關節，一方面是要可以活動，另一方面又必須限制活動範圍，同時藉由橡膠本身的優異彈性，來緩衝懸吊系統作動時所產生的震動，同時維持車內乘客的舒適性。

 

圖為懸吊關節的強化硬橡皮襯墊，同樣是橡膠材質，但硬度提昇，大幅降低緩衝幅度，同時保持關節處的活動性，可提昇路感與操控表現，讓底盤更加紮實。

 

圖為懸吊關節的強化硬橡皮襯墊，同樣是橡膠材質，但硬度提昇，大幅降低緩衝幅度，同時保持關節處的活動性，可提昇路感與操控表現，讓底盤更加紮實。

 

若將原廠懸吊關節的襯墊魚眼結構，則完全失去緩衝能力，犧牲原有的舒適性，不過卻能讓懸吊關節活動範圍變大、釋放懸吊系統所承受的壓力與限制，操控性將能大幅提昇。

 

若將原廠懸吊關節的襯墊魚眼結構，則完全失去緩衝能力，犧牲原有的舒適性，不過卻能讓懸吊關節活動範圍變大、釋放懸吊系統所承受的壓力與限制，操控性將能大幅提昇。

 

Check Point

底盤關節的禁忌

千萬別用「優力膠」

在先前的採訪經驗中，曾經遇見過很多車主將懸吊關節的襯墊換成優力膠製品，筆者在此大聲疾呼，這是一個嚴重的錯誤觀念，如果瞭解懸吊結構作動原理，應該知道這些關節度的活動不僅僅是左右旋轉，還必須向傳動軸的萬向接頭一般可以做槓桿運動，如果換上優力膠製品，由於優力膠彈性極差，這些關節雖然依舊可以左右旋轉，卻無法進行槓桿運動，這會嚴重影響底盤懸吊系統的作動，讓懸吊關節失去原有的活動範圍，甚至原廠橡膠襯墊以及硬橡皮襯墊的活動範圍更小上許多，不過由於緩衝能力大幅降低，會給人一種底盤紮實的錯覺，因此筆者在此必須再次強調，底盤的懸吊關節千萬不可採用優力膠製品，否則車輛在行經彎道時會有極限提高的假象，卻失去原本應有的修正空間！

不過，優力膠拿來做強化引擎腳，由於其彈性非常之差的特性，可以大幅降低引擎換檔或油門收放時所產生的震動，能有效地降低動能損耗，讓動力傳輸與銜接更加直接，倒是個非常不錯的選擇。

下回預告教你改動力

這一回編輯部所規劃的底盤改裝強化，是「車要怎樣改？」系列單元的第一集，幾乎包含所有底盤該強化的部位介紹，下一回本單元介紹「動力升級」部分，同樣由基礎到進階，希望帶給所有讀者正確的改裝觀念與知識，請大家拭目以待，一同跟著編輯部慢慢培養出改裝相關知識與正確的升級觀念。

Option改裝教室，咱們下回見！