上至下：裝配工作；輪胎由日本空運至歐洲賽站；這是個高壓力的工作。

澳洲站 倒數四個月
製造原料所需的橡膠樹種，原生於巴西亞馬遜雨林，但是Bridgestone的橡膠林則位於東南亞。
工人抽取橡膠的方式，和過去100年來大致相同：在樹上割出溝槽，把流出來的乳膠收集在容器裡（通常是使用椰子殼）。
根據賽道上的測試分析以及設計的進程，Bridgestone會在日本東京附近的工廠開始進行生產，F1輪胎的成分來自於SBR（苯乙烯-丁二烯橡膠），並依照苯乙烯和丁二烯比例的不同、來製造不同成分的輪胎。

澳洲站 倒數兩個月
SBR亦摻混了許多其他的材料──強度充填物──像是碳黑素、硫磺以及工業油脂，輪胎各自的顏色是由碳黑素（原油燃燒之後所產生的精細粉末）的比例來決定的，此時並與橡膠混合。
碳黑素會讓最終的輪胎產品很硬，因此會在混合的階段造成一些難題，為了應付這些問題，所以要添加工業油脂（從原油精煉而來），簡單來說，油脂的比例愈高、輪胎的成分就愈軟。
在被稱之為硫化作用的過程裡，橡膠會混合硫磺、然後經過高溫加熱，硫分子會成為橡膠聚合鏈之間的介質，給予最終產品更大的延展性以及耐用度，以F1為例，這個反應過程至關緊要，因為它可以增進輪胎的耐熱能力。
然後在原胎的邊圈上塗佈編織物（由人造纖維、尼龍或是聚酯所製造），以增加輪胎安裝在輪圈上時的密合度，完成之後，將輪胎送去品管檢查平衡。
一旦通過了品管控制，每條輪胎便會打上一組數字以及FIA條碼，讓這項賽事的主管機關可以依照正確的數量、將輪胎分發至所有車隊，總的來說，每年要製造60000條F1輪胎。

澳洲站 倒數一個月
為了準備賽季開幕的澳洲站，這些輪胎要從東京運送8000公里至墨爾本。當歐洲賽程開始時，他們更要在東京成田機場打包、飛行15300公里至英國希斯羅機場，然後進駐Bridgestone位於巴克郡的藍格雷基地，這裡隨時都有最多30000條的庫存。
Bridgestone在藍格雷僱用了70名員工，包括40名後勤裝配人員以及20名工程師。
在傳統的歐洲大獎賽上，比賽前一周會從藍格雷派出四輛32噸貨櫃車的隊伍、駛向主辦比賽的賽道，載著總計2200條的乾地胎、半雨胎以及全雨胎。

澳洲大獎賽是這些經典Potenza輪胎漫長旅程的最後一站。

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澳洲站 倒數十天前
為了準備適合的輪胎，Bridgestone會在亞伯特公園賽道的圍場裡建置現場倉庫以及工作站。在每場比賽中，每位車手允許使用14套乾地胎、四套半雨胎以及三套全雨胎（今年的半雨胎也會畫上白線、以資識別）。

澳洲站 倒數四天前
從周三下午開始，輪胎便已經依照車隊的需求、準備裝上輕量化合金的BBS或OZ輪圈，Bridgestone技師可於每小時裝配14套（56條）輪胎、並充填胎壓1.3bar（19psi）──此時胎壓低於正常程度，是為了便於排列綑綁，車隊會依照錦標排名的次序、收到他們的輪胎。

澳洲站 倒數兩天前
在周五兩次各90分鐘的練習賽中，每位車手會分配軟硬兩種成分規格的乾地胎共四套（每種兩套），然後這些輪胎在周六練習賽之前會全部送回Bridgestone──並且不再使用。

澳洲站 倒數一天前
在接下來的行程中，車手會分配到剩下的10套乾地胎（每種規格各五套），同樣地，每套輪胎都必須在排位賽開始前送回Bridgestone，最後留下每種規格四套，以進行排位賽和決賽。除非比賽歷經溼地，否則車手在決賽期間必須兩種規格的乾地胎均要使用（較軟規格的輪胎會在四條溝槽的其中一條畫上白線、以資識別）。

馬來西亞站 倒數七天前
澳洲站次日，這些使用過的輪胎會送回日本進行檢驗、分析、回收或是絞碎，新的2200條輪胎已經準備好運往馬來西亞、參加世界錦標賽的第二站。



Bridgestone數據小知識
F1優勝數：122場
F1輪胎年產量：60000條
每站輪胎數：2200條
前輪胎重量：9公斤
後輪胎重量：11公斤
工作溫度：80～110°C
單場決賽轉數：150000圈
半雨胎排水量：每秒34公升（極速）
全雨胎排水量：每秒61公升（極速）

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但願當年
我也在場…
一位F1頂尖成員談到空氣中最簡單的效應……

地面效應空力
Sam Michael
Williams技術總監

我希望會是我發明了地面效應空氣力學，我很驚訝它竟然沒有早一點被導入，它是如此簡單的空氣運用效應，而它的好處在如今看來尤其明顯，今日我們花費了許多的時間專注於車底的空力，因為仍然還有許多地方可供開發，但是車底的木製底板讓我們的工作比起1970年代要來得更加困難，我甚至會好奇：假如今日的賽車可以使用原來的地面效應規則，那不知道可以跑多快，答案很簡單：會太快！但是，透過地面效應，讓我們首次真正發現空力的重要性，因此它在F1的歷史上佔有重要的一席。

 

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