2026年6月11日上市的Lexus中型豪華房車新型「ES」，睽違7年迎來全面改款，進化至第8代的ES究竟成為什麼樣的車型？山本信也親自試駕後，為大家帶來詳細報導。
如同「剛煮好的白飯與溫熱味噌湯」般歷久不衰的魅力
持續支撐Lexus品牌發展的房車「ES」，如今迎來第8代大改款。這次日本規格車型從首都高速道路、顛簸的蜿蜒山路，到郊區幹道，筆者在日本實際道路環境中充分體驗了它的實力。
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隨著全球SUV化趨勢加速，不少知名房車紛紛退出市場，在這樣的環境下，新型ES毫不猶豫地維持正統「房車」定位持續進化。
最初公司內部曾提出僅針對現行車型進行大幅改良的方案，但開發團隊最終選擇了全面改款這條更加艱難的道路，並提出「讓房車重新受到重視」的目標。究竟當時開發團隊抱持著什麼樣的想法？
筆者山本信也透過與首席工程師（CE）千足浩平率領的開發團隊對談，以及在日本道路上實際體驗後的駕駛感受，逐步解開「ES始終堅持房車定位的真正原因」。
在日本道路上，筆者直接詢問千足CE：「在SUV如此盛行的時代，難道從來沒有考慮過放棄房車嗎？」千足先生則斬釘截鐵地回答：
「『放棄房車』這個選項，從來沒有在我的腦中出現過一次。其實公司內部也從未有人這樣要求過。房車在工程學上的合理性具有壓倒性的優勢，但不可否認，現實上確實受到SUV人氣的影響。不過，我認為這是因為車廠本身選擇逃離房車，沒有持續努力去提升它真正的魅力。如果是這樣，那麼只要完整保留房車的優點，同時融合過去房車所沒有的『良好視野』與『壓倒性的開闊感』就可以了。新型ES就是將這個答案具體呈現出來的成果。」
新型ES的開發目標，並不是拘泥於傳統的房車形象，而是「延續房車的基本形式，同時突破既有框架」。這點也與命運相似的Crown有所不同。
為了在維持房車定位的同時，兼顧SUV般開闊的視野與容易上下車的便利性，新型ES將車高設定為1550mm，比前代增加100mm。然而，如果只是單純把房車車身拉高，就可能變成臃腫、不協調的外型，過去的「Vista Ardeo」等車型便證明了這一點。
即使車室空間配置再重要，如果車子本身不夠漂亮、不夠帥氣，也不會得到消費者支持。因此，為了在1550mm的車高下仍實現優雅且修長的Coupe車身比例，開發團隊決定同時增加車身全長與全寬。
最終，新型ES的車身尺寸已經接近現行LS。車寬超過1900mm的大幅車身加大，也讓公司內部對日本道路環境以及消費者反彈有所顧慮，不過據悉，當時擔任Lexus社長的佐藤恒治先生（現任Toyota副會長）則鼓勵團隊：「應該打造一款能在全球市場競爭的真正房車。」
為了因應車身尺寸加大的問題，日本規格車型導入四輪轉向「DRS」，即使車身較為龐大，仍能兼顧較小的迴轉半徑與靈活操控。
外型方面，確實有些人從車尾照片看起來覺得「車身似乎有點高」、「看起來有些臃腫」，評價相當兩極。不過，Lexus最厲害的地方（!?）就是實車往往比照片好看。實際在自然陽光下觀賞車輛時，透過光影對比，更能凸顯修長且富有立體感的優雅4門Coupe造型。在保留歷代車型優雅氣質的同時，也展現出明確的新世代風格。
實際坐進駕駛座後，由於較高的視點以及壓低的車窗下緣，帶來非常出色的車身視野。即使車身尺寸變大，也依然容易掌握車輛位置，駛入狹窄道路時也比較不容易感到不安（不過車身實際尺寸確實很大，還是不能勉強）。
內裝方面，水平延伸的儀表板採用全新的「Responsive Hidden Switch」，平時會巧妙隱藏在飾板內，將手靠近時便會亮起，按下後也能提供明確的實體按鍵回饋。它沒有跟隨近年「將所有功能整合至螢幕」的過度觸控化趨勢，而是在需要智慧化設計的同時，仍保留部分功能直覺操作時所需的實體觸感，這點值得肯定。
內裝並沒有過度依賴鍍鉻飾條或鋼琴黑等裝飾，而是活用竹材等自然素材，營造出一種兼具真正質感與日本獨有「含蓄優雅」氣息的氛圍。
車室空間則善用2950mm的長軸距，後座腿部空間甚至比現行LS更加寬敞。再加上1550mm車高所帶來的頭部空間，營造出一種「具備私人感，同時又相當開闊」的獨特空間感。基本上仍是一款以駕駛者為主的車型，但若選擇Rear Comfort Package，也能滿足專屬駕駛車的需求。
作為Lexus核心DNA之一的靜肅性，同樣受到徹底重視。它並不是單純將所有聲音消除，讓車室變得像「無響室」一樣產生壓迫感，而是追求能與窗外不斷變化的景色相互融合的「舒適寧靜感」。即使坐在前後座，也不需要提高音量，就能以平常的說話音量自然交談，打造出令人感到舒適的車室空間。
新型ES的駕駛表現又如何呢？雖然新型ES並不是一款強調激進性能的車型，但為了進一步提升「行駛、轉向、煞停」等基本性能，從肉眼看不到的車體骨架開始，就進行了徹底重新打造。
底盤平台雖然形式名稱與前代車型相同，同樣採用「GA-K」，但這是吸收過去開發經驗後進入第二階段的成果。同時，為了讓BEV與HEV兩種動力形式都能達到更高水準，Lexus也專門開發了幾乎重新設計的「Multi Pathway Platform」。此外，開發團隊也投入了Lexus品牌全體共同推動的「味道精進活動」成果，針對車頭前端、底板與車尾後端等部位進行有效補強，打造出兼具強韌性與柔韌性的「車體核心」。
懸吊系統同樣經過重新設計，後懸吊首次在ES上採用多連桿式。而日本規格車型的一大強項，則是搭載新世代電子控制懸吊「AI-AVS」。
這套系統由AISIN開發，透過學習路面輸入模式與車身動態的AI模型，在預測路面狀況的同時，進行預先控制，最佳化阻尼力建立的時機，進而實現開發團隊所追求的操控與乘坐舒適性。
實際行駛通過高低差時，系統會預先將瞬間傳入車內的衝擊「稜角」柔和化，接著再像融化般抑制隨後產生的車身回彈。最終實現「柔和卻不會過度晃動」的平穩乘坐感，就像車身緊貼著路面滑行一般。
整體駕駛感受可以說是極為高級的「普通」。這其實是最高的稱讚，希望大家能如此理解：它沒有刻意追求容易感受到的過度運動感或敏捷性，而是具備車輛能依照駕駛者意圖平順移動的自然感，以及從容不迫的駕駛特性。
不是刻意刺激腎上腺素，而是讓人感覺血清素緩緩湧出的沉穩行路表現，是其他Lexus SUV也沒有、只有ES才具備的優點與個性。
接下來就分別談談不同動力系統的駕駛感受。新型ES的主力車型，是前輪驅動（FF）單馬達版本的ES350e。
電動馬達驅動所帶來的優異反應自然不在話下，但高級BEV常見的「像突然被從背後踹了一腳般，扭力瞬間爆發」的突兀感，則受到良好控制。
車速會隨著油門踩踏深度呈現線性且極為平順的提升，不知不覺間就達到預期車速。可以說，動力系統以一種好的意義成為「幕後功臣」，展現出成熟穩重的駕駛感受。
操控方面，轉動方向盤的瞬間，車輪與車身彷彿融為一體，車頭順暢地向彎道內側切入，即使是FF車型，過彎時的車身側傾也極為平穩。
日本規格車型採用的DRS同樣展現自然的控制表現，在蜿蜒山路上，讓人感覺車輛更加小巧、輕盈。相反地，在高速公路上則展現出如箭般穩定俐落的直線行駛能力，以及牢牢抓住路面的穩定性。
從市區行駛到長途巡航都能應付自如，可以說是最佳平衡的設定，甚至讓人產生「光靠這一款車，就已經完整呈現新型ES的世界觀了？」的感覺。
搭載雙馬達AWD「DIRECT4」的頂級車型則是ES500e。系統最大輸出超過340ps，0-100km／h加速僅需5.9秒，擁有媲美運動房車的性能數據，但實際駕駛感受卻不會刻意強調這份速度感，反而是以好的意義呈現出低調的一面。
日常行駛時的操控性完整延續ES350e的自然表現，同時只要對油門進行細微操作，就能感受到宛如大排氣量V8自然進氣引擎般，源源不絕、綿延不斷的扭力。
前後馬達相互協調，在加減速時抑制車身俯仰，過彎時則降低車身側傾，因此在操控與舒適性之間取得了全車系最佳的平衡。
當然，如果深踩油門，也能體驗到讓人懷疑「這難道是IS500的轉世嗎？」般的強勁延伸力，加上過彎時更是能感受到彷彿顛覆傳統驅動方式概念的操控感，但這些終究只是它擁有充沛性能餘裕的證明。
ES500e真正的精髓，或許就是將過剩的性能餘裕，用來享受緩慢、平順且安靜的行駛。看著高速公路超車道上飛馳而過的車輛，心裡卻能保持平靜，以自己的步調前進，彷彿在說「隨時都可以跟你一較高下」。這正是一款將「有錢人不與人爭」具體呈現出來的豪華房車。
在日本市場實質上最重要的ES350h，則呈現出一種能讓人逐漸感受到其優異基本功的駕駛感受。
第6代THS II比起以往系統具有更強烈的電動車感，只要不是將油門一腳踩到底，惱人的橡皮筋效應就會降到最低。再加上馬達輸出功率較高，引擎轉速也受到抑制，因此安靜的EV模式與充滿動力的HEV模式之間，也不會產生令人失望的落差。
日常行駛時的引擎聲被壓低到近乎「耳語」般的程度，不過在負載增加時，帶有較多混濁聲的音質，希望未來還能再進一步改善。
傳統懸吊搭配高胎壁的19吋輪胎，這套簡單的組合相較於充滿電子控制系統的BEV車型，多了一種「彷彿多加了2～3層薄皮般的舒適遲鈍感」，反而能在日常駕駛時讓心情更加放鬆。
正如千足CE所形容的：「即使不添加多餘的配料，只靠高湯與麵條本身就很好吃，就像素烏龍麵一樣。」由於基本功極為扎實，因此與路面的接觸感始終溫和且自然。
如果與BEV車型相比，整體的高級感確實稍微少了一些（不過其實已經相當足夠），但以一款能讓人毫無壓力地長期相處的房車而言，我認為它的完成度相當高。
不過，作為支撐ES車系普及度的主力車型，配備受到精簡這點比較令人惋惜。以個人來說，我認為如果能推出搭載AI-AVS、DRS以及21吋鋁圈的高階車型會更理想。
這次在日本各種不同道路環境中，分別比較了3種動力系統。試駕結束後，留在身體上的並不是疲勞，而是一種「緩緩湧現的內心平靜」。
這就像每天吃也永遠不會膩，每次入口都能逐漸溫暖身體的「剛煮好的白飯與溫熱味噌湯」，是一種歷久不衰的普遍魅力。
而透過這次採訪，我也更加深刻理解了與千足CE談到的「LS與ES各自定位」這件事。
LS就像「太陽」，照亮整個Lexus品牌，作為品牌旗艦，始終不畏懼大膽變革，不斷開拓全新的價值。
相較之下，ES則像「月亮」，從品牌創立之初便安靜地陪伴在LS身旁，以穩健與包容力持續支撐全球消費者的生活與商務需求。
如今，作為品牌旗艦的LS仍持續挑戰打破既有概念的大幅改革，但如果連ES也改變原本的定位，那麼從1989年Lexus創立至今一路延續的「Lexus正統房車文化」，就可能從市場上徹底消失。
其實回顧歷代ES就會發現，它始終是「不模仿任何人」，同時也是「不會被任何人模仿」的獨一無二存在。而舒適性與高級感，以及不是靠強烈的威嚇感，而是安靜陪伴乘客心情的房車美學。筆者認為，ES之所以始終堅持房車定位，或許正因為這就是Lexus這個品牌本身的「核心」。
「不逃離房車。」
開發團隊一路守護並持續淬鍊的第8代Lexus ES，其外型與駕駛表現，或許正是在如今充滿混亂的汽車市場中，再次向世人傳達房車這種車型所擁有的根本價值與美感。
也正因如此，那些曾經跟隨潮流嘗試SUV，卻總覺得內心深處仍有些無法滿足的人，更值得親自看看、摸摸並實際試駕這款車。
原文出處：“7年ぶり全面刷新”のレクサス“新型セダン”「ES」！ 「セダンの復権」狙う“８代目”どんなモデルに？
原文記者：山本シンヤ
原文圖庫：https://kuruma-news.jp/photo/1112218
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