2025 年 10 月 30 日，本田舉辦了面向媒體的「Honda 四輪技術工作坊」。活動中公開了採用全新「次世代 e:HEV」與「次世代平台」的試作車。到底有哪些亮點？以下由山本シンヤ先生帶來報導。

新款混合動力與新平台一次公開亮相

本田在 2021 年宣布，目標到 2040 年，全球銷售的 BEV／FCEV 車型將達到 100%。這個目標至今未曾改變，同時本田也在強化 HEV（即 e:HEV）技術，作為 BEV 過渡期的核心支撐技術。

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這次不是單純對現有技術的精進，而是將核心引擎、動力單元與控制系統全部更新的「次世代 e:HEV」，並針對小型車與中型車，開發了兩種新版本。

這部分並不是因為最近 BEV 失速的報導而慌忙加入 HEV，而是從一開始就按照原定「計畫進行」。從這個角度來看，本田或許可以說是極度「傳達能力不足」的品牌。

小型車用的次世代 e:HEV 已經在《車訊網》先行報導過，這次則介紹中型車用的次世代 e:HEV。

基本構造和機構與現行 e:HEV 相同，但核心的引擎、動力單元與控制系統都已全面更新。

本田的目標不只是「壓倒性的油耗（環保性能）」與「高質感且暢快的駕馭感（行駛性能）」進一步提升，還加入了過去 HEV 較少著重的「能打動五感」的情感化元素。

引擎為直列四缸直噴 2.0L，採用「阿特金森循環」、高速燃燒技術、全域理論空燃比控制，以及「燃效提升超過 30%」等技術，規格足以應對未來全球環保法規。

動力單元方面，相較於小型車採用的同軸結構，中型車使用平行軸結構。馬達則以小型化（縮小 25%）、高輸出（單元效率提升 0.55 km/L）為開發主題，並透過與小型車共用骨架技術，大幅降低成本。

電池採用能量密度提升的小型高輸出電池組，安置在後座下方。能源管理則延續自「Prelude」採用的馬達與 ASC（主動音效系統）高度聯動的「Honda S+ Shift」技術。

另外，本田也公開了大型車用次世代 e:HEV 的開發計畫，搭配 V6 引擎。此系統除了引擎直結 High 齒比外，還新增了考慮拖曳行駛的引擎直結 Lo 齒比，會根據行駛條件自動切換。

次世代平台也登場了!?

前面提到的中型車用次世代 e:HEV，是應用在 Honda ZERO 開發中累積的技術與經驗所研發，並搭載在為 HEV／PHEV 專門開發的次世代平台上。

這個平台會根據不同部位調整所需剛性（也就是優化剛性平衡並達到輕量化），在過彎時故意賦予車體一定的彎曲行為，以提升輪胎抓地力從而大幅提高過彎性能，這套被稱為「新操安剛性管理」。同時，透過更新吸收碰撞能量的結構（取消傳統的路徑設計），在兼顧輕量化的同時維持碰撞性能，稱作「新碰撞邏輯」，因此比起現行車型整整輕了約 90 公斤。

此外，各部位採用模組化設計，最大化共用率，使車體成本降低約 10%，也意味著本田能比以往更快速地推出更多車型。

懸吊系統雖然形式沒有改變，但透過控制振動模式（降低旋轉中心）與調整重量物位置（後方拖曳臂），減少路面輸入至車體的影響，並開發出全新的組合系統。

在這套強化的動力系統與平台基礎上，還搭載了最新控制技術「Motion Management System」。

這是 AHS（Agile Handling Assist）的進化版，透過車輛狀態推估（6 軸 IMU）與動力單元／煞車／VSA 的整合控制，隨時將車輛姿態維持在最理想狀態。

這次我在栃木縣的本田測試場試駕了搭載這些機構的全配測試車。

測試車外觀雖然是北美版「Civic Sedan」，但前臉被偽裝膠帶遮蓋，甚至原型幾乎看不出來（有點像漫畫《Cooking Papa》的風格），前後輪拱被強行加寬，幾乎是「魔改造」級別。

內裝方面，中控台被偽裝，儀表除了速度顯示外都被黑膠帶遮住，幾乎看不出原車痕跡。但排檔桿從最新本田車常用的按鈕式改為方向柱式。

動力系統的印象非常深刻，EV 模式下的加速力道強而持久（引擎啟動得相當慢），當踩下油門時會切換到 HEV 模式，而切換過程非常流暢無縫。

HEV 模式採用系列式設計，引擎與傳動系統之間沒有機械連結，但直覺的直連感與 Prelude 相似，感覺更有力、更順暢精緻，也更具感官享受。

比喻來說，就像是一顆實用扭力充足，但高轉速時依然毫無壓力、全域平衡良好的「好引擎」。以本田引擎來說，實用區域像 K24A，中高速區域則有「Accord Euro R」K20A 帶平衡軸的優點集合。

引擎聲浪調校出沉厚低音的跑車風格，雖然略顯誇張，但與引擎本身的良好手感結合，試駕時幾乎會忘記這是一輛 HEV，我多次心想「啊，真的是好引擎」。

排檔控制不論升降檔都與人體感受完全契合，比 Prelude 更精準，幾乎不需要方向盤換檔撥片。我個人甚至想把它拿來與 GR Yaris 的 DAT 或 Porsche 911 的 PDK 真正比一比。

由此可見，中型車用次世代 e:HEV 雖然是混合動力，但其感官享受甚至超越一般汽油車，應該是讓 HEV 討厭者第一次愛上的雙馬達 HEV 系統。

底盤表現也同樣驚艷，簡單來說，就是「不是熱血，而是始終冷靜的本田運動感」。

更具體地說，方向系統反應穩定且敏銳，轉向一開始車頭就自然且直接進入，動態輕快卻穩定，FF 車特有的底盤不足感幾乎感受不到，過彎順暢，控制精度高到可以精準到公分級（線路掌握、靠近錐桶都很方便），整體駕馭本質相當出色。

事實上，這次試駕的輪胎是 M+S（抓地力不算高），但依然可以安心且快速地挑戰極限，這完全是基礎性能與整合控制的綜合效果。

在試駕前看其他人駕駛時，我心想「大家都太猛了，輪胎都在尖叫」，但自己開時就明白「這也是理所當然」。換句話說，無論何時何地，任何人都能以理想姿態操控車輛。

乘坐舒適性方面，我在測試場的坑洞路段測試，除了平順吸收路面衝擊外，乘員受到振動／衝擊傳遞的感受非常低，雖然行程短，但能巧妙消化衝擊，整體水準甚至高於一般高級房車。

總結來說，這種乘坐感更適合稱為「GT」而非單純「運動」。

動力系統與底盤表現都顯示，這是本田 HEV 車款邁向下一世代的成果。剩下的，就是希望車型外觀也能匹配這套機械水準。

遺憾的是，本田近年的中大型車外觀往往無法直覺地傳達出駕馭樂趣，而消費者買車其實是買機械魅力，因此在這點上還希望本田能加把勁。

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原文出處：ホンダの“新”「ハイブリッド」何がスゴイ？ 他メーカーがマネしない「次のe：HEV」が“楽しすぎ”？ 新たな「プラットフォーム」も明らかに
原文記者：山本シンヤ
原文圖庫：https://kuruma-news.jp/photo/972122
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