1980年代初期登場的250cc級距四行程四缸機車，在短時間內迅速進化，並轉向當時流行的仿賽風格。從馬力與高科技配備競爭，到令人惋惜的馬力自主規制，本文回顧各家車廠當年的發展動向。
250cc級距的四缸車，其實沒有可作為「原型」的賽車
日本機車製造商首次推出搭載250cc級距四行程四缸引擎的市售機車，是1983年的 Suzuki「GS250FW」。
到了1985年，Yamaha 推出「FZ250 PHAZER」，僅僅3年時間，250cc級距四行程四缸車便進化到可輸出45ps最大馬力，與當時以速度見長的二行程水冷並列雙缸車相同。
不過，這些四行程四缸車在當時其實還不是開始流行的「仿賽」。
稍微離題一下，「仿賽」顧名思義，就是「賽車的複製品」。然而，要完全複製賽車在物理上與法律上都很困難，因此模仿賽車外型，或更徹底地與賽車同步開發的市售機車，都被稱為「仿賽」。
也就是說，不論是哪一種情況，都必須先有一輛「作為原型的賽車」，但事實上，當時並不存在250cc級距四行程四缸賽車。
若把時間往前追溯，1960年代世界道路賽錦標賽250cc級距中，Honda 的四缸與六缸賽車曾經稱霸賽場，但到了1960年代後半，二行程引擎成為主流，而且比賽規則也限制「GP250級距最多只能使用雙缸」。
然而，在空前的機車熱潮下，日本國內400cc與250cc級距迅速朝多缸化發展。
高性能機車陸續出現後，也催生了新的賽事規格。在250cc級距四行程四缸方面，各賽道地方錦標賽中的「SP250F」非常盛行，這類賽事以公路市售車為基礎，允許改裝的範圍也相當有限。
……前言稍微拉長了一些，但250cc級距四行程四缸車之後確實也掀起一波追求高運動性能的「仿賽風格」車款熱潮，嚴格來說，它們其實並不能算是真正的仿賽。
Honda 說到「Double R」
若要分類，Honda 首款250cc級距四缸車「CBR250 FOUR」或許更接近 Suzuki「GS250FW」或 Yamaha「FZ250 PHAZER」，這款車於1986年推出。
外型上或許還可說是「仿賽前夜」，但它搭載以齒輪而非常見鏈條驅動凸輪軸的Cam Gear Train引擎，以及採「目」字型截面的鋁合金雙樑車架，都是可稱為源自賽車的技術。紅線區從超越「FZ250 PHAZER」的17000rpm開始，最大馬力達45ps。
隔年1987年改款後，外觀換上全整流罩與近似單座車的造型，紅線區更提高至18000rpm，車名也改為「CBR250R（Hurricane）」。
1988年又改為雙圓燈頭燈，懸吊與底盤配備也進一步升級。到了1990年，則進化為「CBR250RR」，將紅線區提高至19000rpm的新引擎搭載於剛性更高的新型車架上。
事實上，就在這個時期，日本國內販售車款開始實施最大馬力自主規制。原因被認為是包括250cc級距在內，日本國內運動機車性能競爭過熱，結果造成事故增加等負面影響。
從1989年起，250cc級距的上限為45ps，但到了1992年規範又經過修正，最大馬力被限制在40ps。
因此，「CBR250RR」從1994年式開始將最大馬力調降至40ps，實質上這一型也成為最後一代。
Yamaha 是承襲「YZF」技術的「FZR」
「FZ250 PHAZER」憑藉超高轉速產生的高頻聲浪，以及輕量緊湊的車身而大受歡迎，但不到2年，就大幅轉型為仿賽「FZR250」（1986年）。除了雙圓燈頭燈與賽車風格外觀之外，懸吊與煞車系統也全面升級。
到了1988年改款時，又加入 Yamaha 特有的排氣裝置「EXUP」以及新型 Monocross 單槍懸吊。
1989年則採用從廠隊賽車「YZF750」回饋而來的鋁合金 New Deltabox 車架，並全面改款為「FZR250R」，外觀承襲認證賽車「OW-01」、也就是「FZR750R」的設計脈絡。
隔年1990年，又改為在斜鼻式整流罩中嵌入投射式頭燈的新造型……不過受到自主規制影響，1993年式最大馬力降為40ps，1994年的車色更新則成為最後一代。
Suzuki 傳統「GSX-R」
率先在日本推出250cc級距四缸車的 Suzuki，於1987年推出全新設計的「GSX-R250」。四缸引擎相較前一代「GF250」的2汽門設計改為4汽門，並採用 Suzuki 獨家的「TSCC」燃燒室。
除了全整流罩版本外，也推出更輕快的半整流罩車型，同時因應日益盛行的SP賽事，另行準備搭載密齒比變速箱的「GSX-R250 SP」。
兩年後的1989年，車名尾端增加「R」，全面改款為「GSX-R250R」。引擎採用輕量且堅固的鉻鉬鋼連桿，並更新化油器、排氣管等進排氣系統。車架換上全新設計的ALBOX，搖臂也加入副車架進一步強化。
這一代同樣推出運動量產賽規格「GSX-R250R SP」，配備密齒比變速箱與單座座墊。
順帶一提，「GSX-R250」車系沒有推出因自主規制而降為40ps的版本，就直接停止生產。
雖然最晚加入，卻長賣10年，最後又由 Kawasaki 復活
Kawasaki 在1980年代中期的仿賽熱潮中並未立即跟進，也沒有投入250cc級距四行程四缸車，因此當時的 Kawasaki 車迷想必相當焦急。
不過，Kawasaki 於1989年最後一個推出的「ZXR250」，卻是一款採用側置凸輪鏈設計引擎、並配備市售機車首見倒立式前叉的正統高性能車款。
同時還推出運動量產賽規格的「ZXR250R」，配備密齒比變速箱、大口徑化油器、具阻尼調整功能的懸吊，以及前後輻射層輪胎。
隔年的1990年式乍看之下似乎沒有變化，但其實以懸吊與底盤為中心，細節進行了大量修改，「ZXR250R」更採用輕量化曲軸。
到了1991年全面改款時，引擎修改缸徑×行程與燃燒室形狀等設計，曲軸也進一步輕量化。車架則使用薄壁鋁合金擠型材，在減輕重量的同時提高剛性。另外，「SP」規格的「ZXR250R」還配備專用輪胎。
此後持續進行車色變更，1993年式受到自主規制影響，最大馬力降為40ps，「SP」規格也不再提供。
之後即使只持續更新車色，「ZXR250」仍一路生產到1999年。
就這樣，250cc級距四行程四缸引擎仿賽逐漸消失，但 Kawasaki 在2020年又以全新「Ninja ZX-25R」讓這類車型復活。
從最晚加入，到持續生產最久，最後甚至又由 Kawasaki 讓它復活，對車迷來說應該相當難以抗拒。
而在仿賽走向終結的同一時期，市場也逐漸轉向「街車」。
原文出處：瞬く間に進化!! 250ccクラスの4気筒バイクが“レーサーレプリカ”にシフトした時代 じつはレーサーの方が後だった!?
原文記者：伊藤康司
原文圖庫：https://bike-news.jp/photo/479582
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