Yamaha越野車款「YZ250F」睽違8年全面改款。Yamaha每年都會舉辦「YZ」系列媒體試駕會，這次則在SUGO Sportsland International Motocross Course舉行。和往年一樣，由機車記者青木タカオ參加，仔細確認全面革新的2027年式實際騎乘表現。

能一直催下去，就會轉化成「餘裕」，進而變成「速度」

因為引擎能夠拉得更久，所以換檔操作會減少。換檔操作減少，就能更專注在開油門。由此獲得的速度，則由高剛性的底盤與懸吊穩穩承接。而進入彎道後，又能利用控制性高的煞車與離合器，把節奏銜接到下一個路段!!

不論騎士技術高低，都能把騎乘極限再往上推一個層次。這就是睽違8年全面革新的Yamaha「YZ250F」（2027年式）。

在SUGO Sportsland International Motocross Course舉辦的「YZ」系列媒體試駕會上，Project Leader澤岡譲二（第2PT設計部 YZ-PT設計Gr）自信表示：「在最強的四行程250cc車款上投入全新引擎，進一步拉開與競爭對手的差距。」

「最強」這個詞，絕不是誇大其詞。在堪稱Motocross本場的美國，「YZ250F」已經連續8年在主要機車媒體的「Shoot-Out」評比中獲得同級第1名，而在2026年賽季，Cole Davies更同時拿下AMA Supercross 250SX East與AMA Pro Motocross Championship 250MX兩項冠軍。

也就是說，不論是在實際賽事現場，還是在媒體評價上，「YZ250F」都已證明其穩固的實力。

實際試駕全面改款的新車後，最讓筆者青木タカオ印象深刻的，是引擎延伸感十足的加速特性。換檔次數變少，可以直接一路把轉速拉到下一個路段。

轉速紅線提高700rpm，同時變速箱也改為更寬齒比設定。引擎實驗Project Chief北原直哲（第2PT實驗部 YZ-PT實驗Gr）將這種延伸感十足的加速特性形容為「Long Pulling Feeling的提升」。

「還能再轉」「還可以再多開一點」「從這裡還能再延伸一段」

正因為能帶來這樣的餘裕感，換檔次數自然就會減少。這並不限於Motocross，在運動騎乘中，只要能少一次換檔，就能在那個瞬間把注意力集中在線路選擇、油門操作，以及下一個跳台的進入方式上，對騎乘來說是一大優勢。

那麼，為什麼這次能讓引擎一路延伸到如此高的轉速？北原進一步進行了說明。

「舊款的進排氣汽門都採用凸輪直接作動方式，但2027年式將進氣側改為搖臂式。進一步採用Finger Follower形式後，可以確保更大的汽門揚程，藉此實現更高轉速。

除了重新檢討進氣道形狀，也將進氣汽門揚程從9.6mm增加至10.2mm。進氣側汽門彈簧改為雙彈簧，即使在高轉速域也能確實作動。

此外，汽門機構等效重量降低16%。張力器移到汽缸頭上方配置，穩定鏈條作動等，為了支撐高轉速化，細節處也進行了全面改良。」

也就是說，這次確實換上了全新的動力單元。

即使提高壓縮比，啟動依然輕鬆

壓縮比也從13.8提高到14.1。提高到這種程度，或許會讓人擔心啟動性是否受到影響，但完全不必擔心。只要按下啟動按鈕，引擎就能有力地甦醒。

根據北原的說明，Decompression的壓力釋放量提高到舊款的2.1倍，啟動馬達扭力也有所增加。即使掛在檔位中，仍能維持優異的啟動性，跌倒後重新發動也不必擔心手忙腳亂。無論比賽還是休閒騎乘，這份安心感都是很大的優點。

而且一開始騎乘後，很快就能感受到離合器操作的輕盈與優異手感。拉下拉桿時所需力道很輕，放回拉桿時，也很容易掌握「從這裡開始接合」的接合點。

2027年式把「YZ450F」採用的油壓離合器也導入「YZ250F」，同時在提高離合器彈簧負荷的情況下重新最佳化。既降低拉桿操作負荷，也實現更順暢的接合感。

進彎、出彎、接近跳台等情況，在Motocross中經常需要細膩操作離合器。而且油壓式即使長時間騎乘，接合點也較不容易改變，因此能持續進行細膩操作，同時把注意力集中在騎乘本身。

朝穩定地「一路壓過去」的騎乘方向進化

底盤也有很明顯的差異。進入彎道、讓前輪傾倒進彎時，舊款會帶來像是「唰！」一下就完成轉向的輕快感。

到了2027年式，印象則稍有不同。車身會以更沉穩的方式改變方向。尤其是在速度容易下降的緊彎中，甚至會讓人覺得：「是不是稍微變溫和了？」

不過，一旦進入Whoops或跳台等節奏路段，這種印象就會改變。即使維持油門開啟狀態越過落差，車身也不容易左右晃動，前後懸吊一邊吸收路面起伏，一邊抑制車身大幅度擾動，就這樣持續向前推進。

與其說是輕盈靈活地左右翻動，不如說即使在上下動作劇烈的節奏路段中，也能不偏離路線，一路「壓過去」。即使不收油，也具有足以銜接到下一個路段的直線穩定性。

其中一個重要原因，就是配合這次全面革新重新設計的主車架，採用源自「YZ450F」的緊湊新設計車架。

當然，並不是直接把搭載排氣量更大引擎的「YZ450F」車架原封不動移植到「YZ250F」上，而是依照引擎與車身特性重新最佳化，並針對引擎支架形狀與厚度徹底調校，在高穩定性與彎道性能之間取得平衡。

如果是Expert級騎士，應該會以更快速度通過Whoops，讓車輪強力撞擊土丘邊緣，同時持續開油門。可以想像，正是在這種積極騎乘狀態下，這具車架的優點才會更加明顯。

而支撐這份安心感的，就是前後懸吊。它以與「YZ450F」相同的組件為基礎，再加入專屬設定。後懸吊採用全新Base Valve，前後懸吊的阻尼力都比舊款提高，路面追隨性也有所改善。

越過落差時，不是車身被路面彈回來，而是能感受到輪胎持續貼著路面。即使遇到大幅衝擊，懸吊也會確實作動，並在後段撐住，因此轉往下一個彎道或跳台時，車身姿態也不容易被打亂。

提升控制性的後煞車

後煞車也重新檢討。碟盤直徑從φ240mm縮小至φ220mm，卡鉗活塞由φ25.4mm縮小至φ22.7mm，主缸活塞也從φ11.0mm改為φ9.5mm。再加上煞車油管材質變更，整套煞車系統總共減輕180g。

這並不是單純把尺寸縮小、讓制動力變弱，而是讓制動力以更線性的方式建立。踩下踏板瞬間不會突然猛烈作動，而是依照踩踏輸入的程度順暢增加制動力。即使帶著煞車進入落差路段，也不容易妨礙後輪動作，更容易在預想位置降低速度，能明顯感受到控制性的提升。

引擎的延伸性、車身穩定性、懸吊的吸收能力與追隨性，以及煞車和離合器的控制性。當這些項目都在高水準下彼此銜接後，騎士就不必被多餘的車身動態分散注意力，可以騎得更遠、更快，也能更積極地進攻。

睽違8年全面革新的2027年式「YZ250F」，藉由大幅度進化，更能激發騎士「還想再進攻」的心情。

未來它想必仍會持續在賽事中取得勝利，也會繼續在海外專業媒體獲得高度評價。

原文標題：「まだ回る、もう一段伸びる!?」　2027年モデルで8年ぶりに全面刷新!!　ヤマハ「YZ250F」の戦闘力がここまで高まった!!
原文作者：青木タカオ（モーターサイクルジャーナリスト）
原文圖庫：https://bike-news.jp/photo/478812
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