7年來全面更新！ Mercedes-Benz全新房車「CLA」是什麼樣的車？外型大幅改變的「第3代」究竟有哪些進化？

一手企劃

2026.08.17　作者：KURUMAのNEWS 　

Mercedes-Benz日本法人於2026年4月22日，在日本首次公開新款「CLA」的內燃機（ICE）車型。本次由山本Shinya先生親自試駕這款新款「CLA」內燃機車型，並帶來實際試駕報告。

睽違7年全面改款的「適合日本」房車

2026年是Karl Benz發明汽車140週年的重要年份。如今電動化與智慧化浪潮正以前所未有的速度席捲汽車產業，而Mercedes-Benz在這個時代所提出的最新答案，就是進化至第三代的新款「CLA」。

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第一代CLA於2013年推出，將「4門Coupe」這種全新的車型風格帶進小型車市場。2015年又追加兼具高實用性的「Shooting Brake」，確立了兼具Coupe與旅行車優點的獨特定位。

2019年，CLA進行全面改款並進入第二代，在行駛性能與先進科技方面都有大幅進化。全球累計銷量大幅成長，光是在日本市場就已經成為銷量突破6萬輛的熱門車款。

此外，不得不提的是CLA這款車在全球市場的重要性。不僅在日本，在全球最大的汽車市場中國，以及高級車主要戰場之一的北美市場，CLA同樣都是支撐Mercedes-Benz品牌的重要車款。正因如此，筆者山本Shinya認為，Mercedes-Benz也為這次睽違7年的全面改款投入了非比尋常的熱情與技術。

這款萬眾期待的第三代車型，從基本車體結構、動力系統到電子架構全部重新打造。雖然目前在市場上受到高度關注的是BEV（純電動車）車型，但這次試駕的是另一種選擇，也就是搭載1.5L渦輪引擎＋48V輕度油電混合系統的車型，而且還是最入門的「CLA 180」。

一般人容易認為入門車型就像只有簡單配料的清湯烏龍麵，不過這款車的配備與功能卻是原廠標配滿滿，完全不陽春。

外觀延續時尚的車身造型，同時巧妙融合了Mercedes-Benz純電動車品牌「EQ」系列所累積的先進設計元素。與前代相比，車身在垂直方向上似乎稍微厚了一些，但整體的時尚感依然保持得很好。

順帶一提，這款車在全球首度公開時曾引發正反兩面的評價，不過實際看到車之後，筆者反而覺得：「原來這台車只是照片拍起來不好看啊。」

車身尺寸為全長4725mm×全寬1835mm×全高1470mm，以日本的使用環境來說可說是非常剛好的「適中尺寸」。即使是日本都市地區常見、限制車寬1850mm的機械式立體停車場或塔式停車場，也能輕鬆停入。

Coupe特有的低矮車身輪廓與流線型車頂線條，帶來優異的空氣力學表現（Cd值），也確實有助於降低高速行駛時的風切聲，並提升行駛穩定性。

內裝則營造出簡約卻充滿科技感的設計空間。

雖然官方表示設計靈感來自「日本禪意庭園」，但就個人而言，筆者覺得整體風格其實相當「重口味」。

儀表板配置了一整面超大型顯示器，從儀表板一路無縫延伸至副駕駛座，營造出非常強烈的科技感（當然，這部分會因個人喜好而產生不同評價）。左右兩側出風口則採用延續自前代的渦輪造型Air Vent，成為車內頗具運動感的點綴。

不過，在日常使用便利性方面也有確實的進化。過去在方向盤上引發不少正反評價的電容式Touch Switch經過重新檢討，其中部分功能重新採用可以透過觸感確實操作的實體按鍵。這也讓駕駛過程中的直覺操作性明顯提升，這點自然不必多說。

車頂採用大型Panoramic Glass Roof，並導入隔熱與玻璃染色技術。雖然官方表示即使採用無遮陽簾設計，也能抑制陽光直射所帶來的熱氣進入車內……但為了因應日本近年越來越炎熱的夏季，進口商似乎也正在自行開發可後加裝的遮陽簾。

雖然採用Coupe風格，但車內空間仍維持足夠的乘坐舒適性，在不犧牲頭部空間的情況下，打造出充滿開闊感的座艙空間。

機械結構上的一大亮點，就是採用了全新開發的「MMA（Mercedes-Benz Modular Architecture）」平台。這是一款以「BEV優先」為核心的多元動力平台，無須進行大幅修改，就能對應BEV與內燃機車（48V輕油電）兩種動力形式。

過去Mercedes-Benz會將內燃機車與電動車（EQ系列）明確區分在不同產品線中，但如今則轉向將兩者整合到同一車款，讓消費者能在同一車型中選擇不同動力系統，而新款CLA正是這項策略的代表車款。懸吊系統方面，前軸採用三連桿結構，後軸則採用多連桿結構，具備出色的車身剛性與路面追蹤能力。

動力系統搭載新世代1.5升直列4缸汽油渦輪引擎（M252型），依照不同的控制設定提供兩種輸出，而這次試駕的CLA 180最大馬力為100kW（136ps），最大扭力為200Nm。

變速箱則搭配內建22kW（30ps）／200Nm馬達的8速eDCT。

這套系統雖然被稱為「48V輕油電」，但透過搭配1.3kWh鋰離子電池，實際上能夠實現非常接近完整油電混合動力的行駛感受。

變速箱除了奇數檔與偶數檔各自配置離合器之外，還設置了能將引擎與動力傳遞系統完全分離的「第三組離合器」。藉此也能實現「EV純電行駛」（即使在高速行駛時，也會根據油門開度積極關閉引擎）。

此外，冷氣壓縮機採用48V電動壓縮機，因此即使在怠速熄火或EV純電行駛時，也不會影響冷暖氣的性能，相關考量相當周全。

電子架構則搭載Mercedes-Benz自行開發的「MB.OS」。資訊娛樂系統由Qualcomm晶片負責，自動駕駛與駕駛輔助系統則採用NVIDIA高性能晶片，未來還能透過OTA更新持續進行「功能進化」。

資訊娛樂系統（MBUX）進化至第4代，並導入生成式AI（Google Gemini、ChatGPT等），可以透過自然的對話方式操作車輛或搜尋資訊。實際嘗試各種功能後，可以說幾乎已經到了不太需要「用手指操作」的程度。

此外，畫面上的虛擬助理也提供3種角色可以依照喜好選擇，能讓使用者帶著感情與其互動，也是相當有趣的設計。

先進駕駛輔助系統（ADAS）也大幅強化了廣角攝影機與遠距離感測技術，確保具備高度的辨識精度。

那麼，實際開起來到底如何呢？開始行駛後，首先感受到的是車身整體壓倒性的剛性。懸吊與輪胎的定位表現自然不用多說，但這次的車身「整體感」與過去的Mercedes-Benz有明顯不同，從起步的瞬間就能感受到自己坐在一台「硬朗且紮實的機械」上，帶來很強烈的安心感。

在日常行駛範圍內，EV純電行駛的續航表現比想像中更強，整體行駛相當平順且安靜。即使引擎啟動，在油門踩踏程度不大的情況下，引擎聲與震動也會被巧妙地抑制，可以說具備符合高級房車定位的完成度。

不過，在變換車道或匯入車流等需要瞬間強力加速的情況下，仍存在一些值得改善的地方。從EV純電行駛狀態突然大力踩下油門時，在「EV行駛→引擎啟動→離合器接合→選擇檔位」這一連串過程中，可以感受到一瞬間的延遲。仔細想想，這種感覺似乎曾經在哪裡體驗過，原來與過去Honda的「Sport Hybrid i-DCD」相當接近。

整體底盤調校偏向運動化，在路況良好的平整柏油路面上，可以展現平順且平坦的行駛感受；但遇到路面接縫、落差或較為破損的路面時，初期衝擊偏硬的感覺會比較明顯。

此外，由於車室隔音表現相當出色，在較為粗糙的柏油路面上，反而會讓輪胎傳來的路面噪音相對更加明顯。

不過，當車速超過70km／h並進入高速公路巡航狀態後，低速時感受到的硬朗感會瞬間轉變成經過精緻調校的柔韌感。無論是路面的大幅起伏，還是細碎的顛簸，都能被底盤巧妙地化解，始終維持車身的平穩姿態。

再加上優異的空氣力學性能，風切聲也被控制在極低的程度，展現出超越一般小型車級距的沉穩與厚實感。

主動式車距控制巡航系統（ACC）在高速行駛時，無論是跟隨前車或減速控制，都非常自然且流暢，幾乎感受不到突兀感。不過，方向盤輔助系統的調校則讓人覺得稍微敏感了一些。

車道線辨識本身相當優秀，但從辨識到開始進行控制時，初期反應稍微過於敏感，容易連續進行修正轉向，這部分還期待未來能進一步調校成熟。

當車輛開上蜿蜒山路後，則能充分展現它作為駕駛者之車的真正實力。拜俐落的動力系統與底盤設定所賜，方向盤開始轉動的瞬間，車頭的指向反應非常銳利，甚至會讓人產生「這台車是不是配備4WS四輪轉向？」的錯覺，整個車身彷彿融為一體般漂亮地完成轉彎。

雖然採用前輪驅動（FF）為基礎，但車身不會出現明顯的前傾姿態，四個車輪能夠平均分配負荷，車身側傾幅度也非常小。

將駕駛模式（Dynamic Select）切換至「SPORT」後，方向盤的回饋感會明顯增加，油門反應與馬達輔助的介入感也變得更加直接。

馬達輔助從踩下油門的瞬間便會立即介入（可以從動力計看出），即使在上坡彎道出彎時，也不需要降檔，就能靠著強勁的扭力感持續將車身向前推進，完全不像只有1.5升排氣量。DCT帶來的俐落換檔感也相當爽快。

順帶一提，這套動力系統最有味道的轉速區域似乎落在約2000～3500rpm之間。如果一路拉高轉速超過4000rpm，開始進入高轉速區域，反而會感受到較多雜訊與粗糙的引擎運轉質感。

與其一直拉高轉速行駛，不如快速、俐落地提早升檔，這樣的駕駛方式反而最能發揮這套動力系統的優點。