自 2020 年登場以來，Toyota「GR Yaris」持續以「打造更好的車」為目標不斷進化。在「26式」（2026 年式）中，針對全新開發的方向盤、EPS（電子動力轉向系統）控制，以及底盤等部分進行了改良。這次的進化也由汽車研究家山本シンヤ在一般道路上進行試駕。
來自使用者回饋與現場經驗打磨出的「26式」進化究竟是什麼？
自 2020 年登場以來，GR Yaris 在上市後並未停下腳步，而是持續以「打造更好的車」為目標進行開發。
【圖片】超帥！這就是僅隔一年就改良的 Toyota 新「四驅」跑車！（30張以上）
基於被稱為「Morizo」的豐田章男會長「把鍛鍊成果盡可能早回饋給使用者」的理念，2024 年推出了進行多方面升級的「24式（進化型 GR Yaris）」。
其變化之大幾乎達到大改款等級，當時筆者（山本シンヤ）甚至認為這已經是量產車的一個完成型，但開發並未因此停止。
到了 2025 年，車輛進一步進化為將使用者「問題點」直接反映進去的「25式」。而到了 2026 年，原本預期「今年應該會維持現狀」的筆者預測再度被打破，推出了「26式」的更新版本。
這次試駕並非在賽道，而是在富士賽車場周邊的一般道路進行。距離 25式僅一年時間，原本也讓人懷疑是否還有足夠的進步空間，但結論來說，這次依然帶來讓人忍不住點頭稱讚的進化。接下來就從改動部分開始解析。
首先第一項是採用「GR Steering」。
過去 GR Yaris 的方向盤與其他 Toyota 車款採用相同造型，但在競技使用情境中，出現了「當手放在最理想握點時，會不小心誤觸方向盤按鍵」的問題，這點無論是專業車手還是業餘玩家都曾提出意見（其實筆者自己也曾反映過）。
因此開發團隊聽取回饋後，決定直接回應：「那就做專用方向盤吧」，也就促成了這次的新設計。
乍看之下因為採用類似賽車的造型而受到關注，但實際上除了縮小直徑（365→360mm）之外，還針對與職業車手共同調整的左右握把形狀，以及按鍵配置進行大幅優化（左側為資訊娛樂系統，右側為駕駛輔助功能，完全分離設計），功能性明顯提升。
不過相對地，有些功能（MODE／電話按鍵）被移除，對於前一代車主來說稍微有些可惜，但整體操作性的提升，仍然可以說是更為值得肯定的進步。
第二項則是「EPS（電子動力轉向系統）」的改良。過去車型在搭載高抓地力、寬胎並於賽道高負載行駛時，曾出現「輔助力下降」的問題。
這個在 2025 年 Nürburgring 24 小時耐久賽中也曾暴露的課題，開發團隊並沒有以「量產車本來就這樣」為理由帶過，而是認真面對並進行改善。
透過調整扭矩感測器內部的扭力桿剛性，以及修改軟體控制邏輯，使各種操作區間的轉向回饋更加順暢自然。
此外，在一般道路使用的 Normal 模式下，也同步調整為更適合日常駕駛的設定（提升輔助力），讓低速與市區行駛的操作性更加輕鬆。
第三項是「底盤調校的最佳化」。
GR Yaris 最高等級「RZ High Performance」的輪胎，因應噪音法規，從 Michelin Pilot Sport 4S（PS4S）更換為新開發的 Bridgestone「POTENZA RACE」。
目標是打造一條超越 PS4S 整體均衡性的輪胎。對此 Bridgestone 主動提出合作，表示「一起做出更好的輪胎吧」，並將其在 Nürburgring 24 小時耐久賽與 Super耐久賽中累積的技術與經驗全數投入。
在符合規範的同時，也兼顧抓地力維持與極限狀態下的操控穩定性提升。補充一下，「RZ」車型的輪胎則仍維持使用 Dunlop SP SPORT MAXX 050，並未更換。
隨著輪胎更換，懸吊系統也一併進行最佳化。據悉 POTENZA RACE 的縱向彈簧剛性比 PS4S 更高，因此為了維持整體車輛在 25式的平衡感，避震器設定也做了調整：微低速區域的阻尼降低，中速區域的回彈阻尼同樣調低（彈簧本身則未更動）。
第四項是「配備調整」。
從 24式開始導入的直立式手煞車，在 25式已擴展至全車型標配，而到了 26式，即使選擇直立手煞車＋舒適套件，也可以同時選配座椅加熱與方向盤加熱。
這也顯示出原本偏向競技用途的直立手煞車配置，意外獲得一般消費者的高度支持。
此外，身為 GR Yaris 車主的筆者也注意到一些未寫在正式規格中的細節變更。
例如後視鏡外框改為更細薄的設計（提升視野），里程／小計里程的實體按鍵取消（改為在儀表內操作，原位置據說未來將用於其他新功能），以及車載 ECU 的變更（因此 24式／25式僅支援部分軟體更新）等。
整體來看，26式主要是針對「影響駕駛感受的大型項目」進行升級，那麼實際開起來究竟有什麼樣的進化感受，也就成為最關鍵的重點。
即使在一般道路上也能感受到的進化，「最新即最強」的體驗
實際開上路後，首先讓人驚訝的是 GR Steering 的服貼感。雖然方向盤皮革的觸感相比以往稍微偏硬一些，但經過重新調整的握把斷面設計，只要輕輕握住就能自然貼合手型。
此外，由於方向盤按鍵配置經過重新設計，手掌可以放在更理想的位置，因此在轉向時進行按鍵操作也變得更加自然順手。操作性提升之後，整體轉向反應的精準度也明顯進步。
這次因為是在一般道路試駕，所以沒辦法體驗到高負荷狀態下 EPS 輔助變更的差異。不過在 Normal 模式下的 EPS 控制，並不只是單純變輕而已。
由於摩擦感更少、轉向變得更俐落（方向盤縮小後慣性降低），再加上輪胎更換帶來更直接的路感，因此整體呈現出「更好開，但溝通感更強」的駕駛感受。
至於底盤表現，一開始原本以為「從 Michelin 換成 Bridgestone，應該會有蠻大變化吧？」但實際上幾乎延續 25式的整體印象。
原本預期會有 Bridgestone 特有偏黏、反應更銳利的抓地感，但實際開起來反而是比較乾淨俐落的抓地感，以及相對柔和的轉向反應，給人的感覺是「很 Michelin 的 Bridgestone」。
開發車手大嶋和也選手聽到這個感想後表示：「我們是在延續 PS4S 優點的同時，與 Bridgestone 一起把『如果這裡能再好一點就好了』的部分徹底優化出來。」
針對輪胎所做的懸吊調校，也讓車輛呈現出彷彿非簧載重量變輕一般的輕快動作，以及更敏捷的反應。
即使沒有選配空力套件，也能同時兼顧高抓地力與直線穩定性。
雖然輪胎本身重量據說比 PS4S 還重，但實際感受卻反而更輕盈，這正是輪胎、避震器、操控性提升的方向盤，以及 EPS 控制系統在高水準整合下的結果。
如果說 25式的操控感像是「整體緊繃的肌肉被放鬆」，那麼 26式則更像是「放鬆後的肌肉又增加了柔軟度」。
結果即使在日常駕駛區間，也能清楚感受到「很好開」、「人車一體感很強」這樣的駕馭樂趣。
GR Yaris 畢竟是一台「戰鬥用車」，因此絕對性能完全沒有被削弱（全力駕駛的極限表現之後也一定會再驗證）。
但和 GR Corolla 25式後期一樣，正因為已經把操控本質做到極致，才更進一步延伸出「就算不激烈駕駛，也能感受到樂趣」的境界。
至於乘坐舒適性方面，輸入時的銳利感變得較為圓潤，吸震時也更傾向利用行程去化解衝擊（整體更有彈性與柔軟感），傳遞到車內的震動與衝擊也有所減少，因此舒適性有小幅提升的感受。
那麼就來總結吧。從 26式的完成度來看，「仍然有進步空間這件事是可以被接受的」、「最新就是最強」這一點毫無疑問，而且進化方向也完全沒有偏離。
在 25式的文章中，筆者曾形容 GR Yaris 的進化像是「葡萄酒逐漸熟成、風味越來越深厚的過程」，而 26式的表現，則更像是「味道更濃郁，但尾韻變得清爽俐落」。
不過這次同樣令人遺憾的是，26式並沒有一眼就能辨識的「象徵性設計」或「識別亮點」。
這一點在 25式 GR Yaris 時筆者也曾提過：對於運動型車來說，「讓現有車主產生換車衝動的吸引力」，以及「作為中古車時能辨識世代的指標性」，和性能本身一樣重要。
在這方面，或許更應該向四驅性能車的前輩們學習，例如 Lancia Delta HF Integrale、Mitsubishi Lancer Evolution，以及 Subaru WRX STI。
作為 24式的實際車主之一，筆者也會有「還沒到車檢期，自己的車居然已經變成兩個世代前的版本了啊」這樣的感嘆（笑），但「打造更好的車」本來就沒有終點。
開發團隊的各位，接下來也請繼續和 Morizo 以及專業車手一起，全力推進進化吧。
原文出處：トヨタ新「GRヤリス」に注目！ わずか1年で改良…「ステアリング＆足回り」を刷新し「最新が最良」を体現！ 現場とユーザーの声でさらに磨かれた「26式」の深化とは？
原文記者：山本シンヤ
原文圖庫：https://kuruma-news.jp/photo/1053695
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