跨越各車廠界線的「聯合EV試乘會」，於Nissan汽車的測試賽道「Grandrive」（神奈川縣橫須賀市）舉辦。Suzuki、Honda、Mazda、Mitsubishi、Lexus以及Nissan等品牌的車款齊聚一堂，是相當難得的機會。在部分報導將EV形容為「苦戰」的情況下，也讓人再次思考現在選擇日本國產電動車的意義。
為何要舉辦跨品牌的「聯合EV試乘會」？
距離世界首款量產BEV（Battery EV：電動車）Nissan「Leaf」第一代問世，至今已超過15年。
如今，國內外各大車廠都已推出多樣化的BEV車款。
幾年前，媒體與財經報章普遍將「BEV是實現碳中和的最佳解」視為主流論調，各大車廠也紛紛高調宣示全面電動化，但現實並沒有那麼簡單。近期包括Mercedes-Benz（撤回2030年全車BEV化目標）、Honda（停止ZERO Saloon／SUV與AFEELA計畫）等，都陸續調整了電動化戰略。
面對這些變化，過去大力鼓吹「EV！EV！」的報紙與財經媒體，如今又轉而改口為「各車廠因BEV成長放緩而陷入苦戰」。對此，筆者（山本シンヤ）甚至感到「當初推波助瀾的人不也有責任嗎」的憤慨。
就在這樣的背景下，這場跨越車廠界線的「聯合EV試乘會」，於Nissan汽車的測試賽道「Grandrive」（神奈川縣橫須賀市）正式舉行。
不過話說回來，雖然外界普遍認為「各車廠因BEV成長放緩而陷入苦戰」，但面向下一世代的“布局”仍然是必要的。
實際上，國產各大車廠也持續擴充BEV／PHEV（Plug-in Hybrid Vehicle：插電式混合動力車）等電動車產品線。
只是車廠畢竟不是慈善事業，如果產品賣不出去，就無法推進到下一階段。
這個困境其實各家車廠都一樣，因此在Nissan的號召下，以「與其競爭，不如先協調」的想法，Suzuki、Honda、Mazda、Mitsubishi、Lexus等品牌都表示贊同，促成了這次活動的舉辦。
本次展出的車款包括Suzuki「e VITARA」、Honda「N-ONE e:」、Mazda「MX-30 Rotary-EV」「CX-60 PHEV」、Mitsubishi「Outlander PHEV」、Lexus「RZ550e F SPORT」，以及Nissan「Leaf」「Sakura」「Ariya」（Ariya僅展示）等車型。
順帶一提，Toyota與Subaru未參與的原因，推測是「剛辦完試乘會（Subaru）」以及「即將舉辦試乘會（Toyota）」等時程因素。
一般來說，BEV常被認為「很無聊」、「是商品同質化的代表」，但只要看過筆者過去介紹的試駕報導，其實就會明白並非如此。
其中原因有幾個。
內燃機引擎的特性在壓縮比、缸徑×行程等基本設計階段就已經決定，但馬達則可以透過控制技術進行細緻調校，因此幾乎能自由調整特性。
也就是說，不需要改變硬體，就能在「節能取向」與「運動取向」之間自由切換。
若善用這點，各車廠長年累積的「駕馭調性」與「品牌個性」，甚至能比內燃機時代更精準地呈現出來。
這次試乘會中的大多數車款也都具備可切換駕駛特性的「Drive Mode」，而且各模式之間的差異，甚至比內燃機車型還要明顯，原因就在於此。
此外，BEV也具備改變汽車概念本身的潛力。
例如馬達相較內燃機擁有更高的配置自由度，理論上可以安裝在車身任何位置。
雖然本次車型還未達到極致，但被稱為下一階段「Stage 3」的Lexus「LF-ZC」（預計2027年中登場），以及Honda「ZERO Saloon」（雖然已取消量產計畫），都展現了內燃機車無法實現的車體布局可能性。
在四輪驅動方面，也不再需要像燃油車那樣用傳動軸機械連接前後輪，只要透過前後馬達獨立控制即可。
而且這種控制方式可以更加精密且理想化，使車輛個性更鮮明。
例如Outlander PHEV的「S-AWC（Super All Wheel Control：車輛動態整合控制系統）」、Lexus RZ的「DIRECT4（馬達驅動四輪控制技術）」，都能帶來如同駕駛技術提升般的「隨心所欲操控感」，甚至突破傳統驅動方式的概念，讓任何人、任何時候都能感受到驚喜般的駕馭體驗。
也就是說，BEV不只是環保工具，同時也是充滿樂趣的「Fun Car」。
讓人比較在意的是「現階段是否應該選擇BEV」這個問題
不過，若要充分發揮電動車特有的控制優勢，硬體基礎同樣非常重要。
理想狀況是採用Leaf所使用的BEV專用平台，但目前因為成本等因素，多數車款仍是與內燃機車型共用平台。
然而，目前各大車廠正在開發的最新平台，幾乎都已經導入同時支援BEV的設計，也就是所謂的「Multi-pathway平台」。
作為BEV能量來源的電池本身重量較重，因此一般會讓人覺得對運動性能不利，但由於電池是配置在底盤下方，不僅能達成低重心化，重量也集中在車體中央，從重量分配的角度來看，反而比內燃機車型更有優勢的情況也不少。
本次試乘的車款中，除了N-ONE e:之外，多數都是偏高車身的SUV或跨界車型，但實際駕駛表現卻完全不會讓人感受到車高帶來的影響。
電池容量則依照用途與車型定位有所不同，大致可分為短程取向的Sakura與N-ONE e:、中距離的e VITARA、長距離的Leaf，以及Lexus RZ等類型。
不過這些車並不是單純「堆大電池」來換取續航，而是透過空氣力學設計、降低行駛阻力，以及精密的能源管理等整體工程，來達成續航表現。
從技術層面來看，BEV其實擁有許多內燃機無法比擬的優勢。
但多數人真正想知道的是：「現在這個時間點，BEV到底值不值得買？」
和幾年前相比，BEV的續航里程確實提升不少，充電設施也逐漸完善，但即便如此，也仍然無法對所有使用者說「一定適合」。
不過，如果符合以下條件，那麼BEV仍然是值得考慮的選擇。
首先最重要的是，不是「我要買BEV」，而是「我喜歡的車剛好是BEV」這樣的心態。
選車最重要的是這台車是否擁有能超越缺點的吸引力，例如設計、性能或科技感等，每個人重視的點不同，但關鍵在於是否能接受它的特性。
更具體來說，可以檢視以下條件：自己的日常移動距離是否與續航能力相符、是否能在家中安裝充電設備（或附近有充電站）、是否能以較有餘裕的方式規劃行程、能否接受充電等待時間、以及是否能理解「BEV與燃油車並不相同」這件事。
如果想降低門檻，那麼對多數人來說，PHEV或許是目前更現實的選擇。
日常使用幾乎可以當作BEV，但長途行駛又能像HEV一樣不需要擔心充電問題，是現階段相當全能的電動車方案。
不過談到這裡，幾乎一定會出現的意見就是「太貴了買不起」。
BEV因為電池成本高，因此相較同級燃油車價格偏高是事實，但在補助制度的情況下，有時也可能出現價格反轉的情形。
對此作者的看法是：「如果買不起，就不需要勉強購買」。
目前在日本市場上，除了BEV之外，還有汽油／柴油、HEV、PHEV以及FCEV等多種動力選擇。
未來BEV比例或許會逐漸提升，但在接下來的10年內，仍會是多種動力並存的狀態。
也就是說，只要依照自己的生活型態選擇最適合的車型即可。
但同時也希望大家記住一件事：電動化其實比想像中更能讓汽車變得有趣。
雖然部分老派車迷可能對電動化抱持排斥，但希望至少不要還沒嘗試就先否定，而是能以開放的心態實際體驗看看。
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原文記者：山本シンヤ
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