三菱的輕型車「Delica Mini」於2025年9月18日發表了全面改款。第二代的這款人氣輕型超高頂廂型車，由汽車媒體人山本真也試駕，實際檢測了它在公路及越野路段的表現。

操控性一流！乘坐舒適度也有所提升

2023年推出的Delica Mini，在短短兩年就銷售了9萬台。帥氣又可愛的「設計」、針對戶外使用場景打造的「操控表現」，再加上吉祥物角色「Delimaru」的加持，使它在兩年內就成為熱銷作品。

而這次更進一步升級！三菱全新「Delica Mini」的照片（超過30張）

這款Delica Mini也迎來了第二代新款。有些人可能會想：「才兩年就換世代，不會太快嗎？」但其實Delica Mini原本是為了接替2020年推出的「eK Cross Space」銷售不振（3年僅售3萬台）而誕生的，因此在硬體上，本來就是世代交替的時機。

這次，在正式發表前，我們前往位於愛知縣岡崎市的三菱測試賽道（公路／越野）進行了試駕。

新款Delica Mini的規劃仍由NMKV（日產與三菱的合資公司）負責，日產負責設計與開發，三菱負責生產，這個分工沒有改變。不過，除了外觀，操控表現上也比初代更強化了三菱獨有的「功能性」與「駕馭感」，是這次的特色之一。

外觀保持原有概念，但為了增加車內長度，A柱的位置（車頂位置增加10mm）與角度（8度）都重新調整，使方正的車身比例更加突出。個人覺得它更像「大哥級」的Delica D:5了。

燈組變得更可愛，前保桿與底護板更顯力量感，車門延伸的黑色護板塗裝，加上以方形為設計元素的細節與輪圈，使整體「越野感」更明顯。車色方面，新色沙漠米與丹寧藍加入後，共有單色9種、雙色6種選擇，非常豐富。

內裝則大幅更新。基本操作介面維持不變，但橫向設計的中控台搭載12.3吋整合式顯示螢幕（三菱首度搭載Google系統）及7吋全液晶儀表，配上兩幅式方向盤（平滑皮革觸感優於真皮）、以及棕灰配色（高階車型），質感不輸旗艦的Outlander PHEV，整體感覺既智慧又高級。

雖然基本設計與兄弟車日產「Roox」相同，但儀表設計、乘客側中控置物槽，以及帶有駕駛模式旋鈕的冷氣面板（僅4WD）都是Delica Mini的獨有設計。

另外，駕駛模式旋鈕與Outlander PHEV相同，但因裝上旋鈕，原本位於冷氣面板上的方向盤加熱開關被移到中控右側。從一般使用者角度看可能不太方便，但開發團隊表示「旋鈕的位置絕對不能妥協」，聽完之後也讓人理解了。

乘坐空間上與舊款差異不大，但實際坐上去能感受到更開闊的空間設計（多虧中控台設計與A柱變細）、更厚實的座椅墊（防潑水座椅布料）、以及更平整的座椅排列（減少高低差），整體上是一種不只靠數據就能感受到的「進化」。

那麼操控表現部分呢？動力系統維持直列三缸自然進氣／渦輪設定不變，但取消了舊款採用的輕度混合動力系統。我認為這是基於成本效益的「取捨與集中」，不過透過降低引擎摩擦、重新檢視冷卻系統等調整，仍能維持與舊款相當的油耗表現。

這次試駕的是渦輪＋四輪驅動版本。與舊款相比，動力性能幾乎沒有明顯差異，但在踩下油門時，CVT特有的突然轉速上升感被抑制，駕駛感覺相當順暢（舊款則會有轉速先行的突兀感）；引擎運轉聲音則宛如在遠方運作，即便3500～4000rpm也不會刺耳，讓人忍不住懷疑「真的還是同一具引擎嗎？」

將這個印象反饋給開發團隊，他們解釋：「順暢的駕馭感來自於CVT調校抑制過度轉速上升；靜肅性高則歸功於前擋吸音玻璃、隔音片、密封處理等設計。」後座也試乘過，與前座對話的清晰度可說是輕型車中的頂尖水準。

再來談懸吊表現。基本架構是舊款進化版，但日產與三菱都重視車體「本質」，因此車身設計對輕型車來說相當講究。新款針對這個「本質」進一步優化各部位（升級EPS、高剛性穩定桿連桿、鋁製轉向節、改變襯套位置等）。

因此搭配的避震器是由KYB製造、透過精密控制滑動阻力以兼顧乘坐舒適與行車穩定性的「Pro Smooth」。其設定充分發揮了避震器性能，尤其在極低速下的阻尼控制做得非常細緻。輪胎則延續舊款，採用Dunlop 165/60R15。

首先來談公路表現。先給出結論：「讓人忘記這是輕型超高頂廂車的操控感」。一般來說，輕型超高頂車為了防止翻車，前輪多會偏向降低轉向靈敏度，後輪則以「極度穩定」為主，但Delica Mini的前輪回頭性很直接、後輪雖然偏穩定，但仍能相對配合前輪動作，四輪一起順暢過彎。

轉彎時的感覺，更像輕型高頂車…甚至不輸在地板下配置電池的「eK Cross EV」。雖然車身側傾較明顯，但側傾速度穩定而平順，抓地感逐步釋放，帶來如同軌距加寬般的安定感。這種調校手法與Delica D:5極為相似（實際在同一條賽道上已驗證過）。

這種穩定感也反映在直線行駛上，在測試賽道的高速環路以130km/h進入傾斜最大48度的彎道，仍能安心通過。此外，若搭配駕駛輔助系統「MI-Pilot」，長途駕駛也能輕鬆且不易疲勞。

在高速環路上，我們還測試了80～100km/h的蛇形測試，以及高速度、彎道半徑小且路幅窄的操控路段，Delica Mini不僅輕鬆應對，操控反應也相當忠實且令人愉快，讓人不自覺微笑。如果要挑剔的話，EPS的手感若再偏重實在感一點，會更具三菱特色。

即便如此，乘坐舒適性不但沒有犧牲，反而大幅提升。在模擬各種路面狀況的測試路上，從感受到的段差圓潤度、避震吸收力，到帶有沉穩感的平順感，明顯超越兄弟車Delica D:5。

這部分功勞來自KYB製的Pro Smooth避震器，開發團隊也提到：「Pro Smooth不能只是單純安裝，要搭配車體特性與專門調校，才能發揮最大效果。」

濃縮的「三菱DNA」在越野表現中淋漓盡致

接著來挑戰越野路段。Delica Mini配備了可依行駛場景與駕駛偏好，優化引擎反應、CVT控制、ASC、TCL反應，以及煞車LSD反應的駕駛模式。

前輪驅動車型有ECO／Normal／Power三種模式，四輪驅動車型則增加Gravel／Snow共五種。其中Gravel與Snow模式採用三菱獨家控制邏輯：Gravel偏重「抓地力」、Snow偏重「穩定性」。這次我選擇了Gravel模式。

測試賽道內的碎石路，是專為搭載車架的正統SUV設計的測試用地，路面凹凸不平，還有波浪狀起伏。雖然Delica Mini被標榜為「具備越野通過能力」，但它畢竟是輕鬆享受戶外的入門款，讓人不免心想：「會不會太嚴苛了？」不過開發團隊卻笑著說：「請盡量試吧！」

一開始我還有點緊張地開上去，但車身剛性之高（車體堅固到幾乎聽不到嘎吱聲）與乘坐舒適度（路面鋪的石頭都感覺圓潤）讓我大吃一驚。我也順便比較過競爭對手車款，結果Delica Mini完全靠避震器吸收路面衝擊，而競爭車款則無法完全吸收，衝擊傳到車身甚至儀表板都在抖，差距大到讓人心想：「再這樣開下去會不會壞掉？」

在平整碎石路上試了蛇形測試，基本印象與公路相同，但即使在容易打滑的路面上，Delica Mini仍然能順暢轉向，讓人忍不住讚嘆「這轉向也太靈活了吧」。四輪驅動系統雖是簡單的黏性耦合式，但ASC與煞車LSD的協調配合，無疑反映了三菱AWC（全輪控制）的理念。

Gravel模式下，TCL干預較少、煞車LSD干預較多，輕輕補上反打方向盤，就能以輕型超高頂車難以想像的姿態過彎，讓我感受到「三菱DNA，真的是濃縮在這輛車裡」。

後來我也在靜岡縣富士宮市的「Fumotoppara」特設越野場跑了一圈，更深刻體會到Gravel模式的好處。在上坡、單輪懸空的不平路面起步時，普通模式需要大力踩油門才能脫困，而Gravel模式只要輕踩油門就能輕鬆起步，順暢度完全不同。

另外，我也試了下坡HDC（Hill Descent Control，陡坡下行控制：不踩煞車也能維持低速，協助安全下坡）。結果發現控制相當細膩，作動聲也幾乎感覺不到。如果同時搭配相機功能（3D全景環景、前端全景、前下視角），下坡時的安心感會更高。

順帶一提，HDC雖然常被認為是越野專用，但不只D檔，R（倒車檔）或N（空檔）也會啟動（其實是三菱SUV的預設），因此在日常生活中，例如陡坡前進或倒退，也能派上用場。

總結來說，雖然是輕型超高頂廂車，但Delica Mini擁有「三菱SUV最小弟」般的紮實感。更直接地說，它與那些「SUV風」的競爭對手相比，是完全不同的存在。

或許有人會覺得「輕型車不需要這麼高規格的性能」，但我（山本真也）認為，這種過剩的性能正是三菱特色——帶來安心、安全與舒適。從歷代三菱車如Lancer Evolution、Pajero、Delica、Triton都可以明顯看出這一點。

確實，價格對輕型車來說偏高，但我個人認為，Delica Mini不是用「跟競品比」或「刪去法」選出的，而是一款會讓人忍不住「指定購買」的獨一無二輕型超高頂廂車。

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原文出處：どんなトコロでも走れちゃう!? 三菱 新型「デリカミニ」がスゴすぎた！ 軽だけど“三菱SUVの末っ子”!? オンロードもオフロードもイケる頼もしさを試乗で実感
原文記者：山本シンヤ
原文圖庫：https://kuruma-news.jp/photo/949016
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