TOYOTA GAZOO Racing在2025年9月12日宣布，將在「GR Yaris」上追加「空力性能套件（Aero Performance Package）」並開始販售，上市時間為2025年10月1日。究竟這次的新款做了哪些升級呢？汽車記者山本真也將帶來試駕心得與詳細解說。

反映了在賽車運動中磨練出的技術

TOYOTA GAZOO Racing 宣布，將在「GR Yaris」上追加「Aero Performance Package」，並將於2025年10月1日開始販售。

【圖片】超帥氣！一起來看看25式「GR Yaris」以及裝載「Aero Performance Package」的車款（超過30張圖片）

我也有機會在接受新改款說明的同時，在賽道上進行試駕，以下帶大家一同解說。

GR Yaris 自正式發售以來，即使在各種極限環境下的賽事中——無論是賽車、拉力賽、泥地試車還是吉姆卡納——開發團隊都持續進行「破壞再修復」的循環，不斷精進車輛性能。

其原因可以借用豐田章男（綽號「Morizo」）的話說：「打造更好的車，永遠沒有終點。」

這樣的理念催生了2024年推出的「進化型」。

原本開發團隊認為「只要符合法規，就沒必要改變」，但在 Morizo 的建議下，他們認為「經過鍛鍊的成果，應盡可能早地回饋給用戶」，因此將在賽事中累積的各種經驗，全部融入市售車型中。

這次的進化涵蓋範圍非常廣，從引擎、變速箱、GR-FOUR（四輪驅動系統）、車體與底盤、懸吊系統，到外觀與內裝，全方位都進行了改良。

這種升級的幅度甚至可以說相當於一次完整的大改款。筆者（山本シンヤ）在試駕過程中，能直接感受到開發團隊的熱情，最後也決定更換愛車。

而從進化型推出至今一年後，GR Yaris 再次迎來全新進化。

雖然稱之為「進化型的進化型」感覺有些混亂，但 GR 決定以「◯◯式（年份代表改良年份）」來命名。也就是說，初期車型為「20式」、進化型為「24式」、而這次的新車型則為「25式」。

抓地力更提升，帶來更穩定的操控！

這次，我在千葉縣的袖ヶ浦森林賽道試駕了除了標準車型外，預計10月上市的 25 式「GR Yaris Aero Performance Package」。

在試駕前，我詢問了目前負責 GR Yaris 開發的 GR Yaris 專案總經理山田寬之，為何在大幅改良一年後，又再次進行升級。山田表示：「去年大幅改良的 24 式，最重要的課題是『提升性能』，但同時我們也覺得『作為道路用車，還有進一步能做到的事』，這次的改良就是反映了這個想法。」

外觀部分則沒有改變。對於 24 式的車主來說，這無疑是一個安心的訊息，但對於購買新型車的人來說，仍需要一些可以識別的標誌或細節來作為辨識。

在這方面，或許可以向已經進行年度改良並保有 4WD 運動性能的前輩車型學習，例如三菱「Lancer Evolution」或 Subaru「WRX STI」，以提供識別性與個性化的設計。

內裝方面，25 式做了幾項升級：「縱向拉式手煞車成為全車型選配（24 式僅 RC 車型可選）」以及「DAT 車型的腳踏板加大」。

個人覺得，過去只能放半隻腳的腳踏板加大雖然低調，但對駕駛運動時支撐身體很有幫助，是個令人開心的改良。不過據說無法直接套用到 24 式（需要連同地毯一起更換），這點就讓人相當失望…。

動力系統方面，雖然引擎沒有變動，但 24 式新增的 8 速 DAT 控制系統進一步進化。具體來說，全油門加速時換檔的敏銳度提升（24 式在這個部分會感覺扭矩轉換有些滑順感），使用換檔撥片時的反應也更加靈敏。另外，競技用車型在降到 1 速時的限制速度也從 30km/h 提升到 50km/h，這也是好消息。

D 檔自動變速控制在較大煞車力進入彎道時幾乎完美，但在袖ヶ浦賽道像 5-6-7 彎這種輕踩煞車進入的彎道，還是會略感挑戰。這部分也會依駕駛風格有所差異，因此建議可以考慮個人化設定。

底盤方面，採用了「連結剛性提升螺栓」：後懸吊支架與車身的螺栓頭尺寸由 22 → 24mm、前下控制臂與下球接頭增加肋形結構、後避震器與車身的螺栓法蘭厚度由 2.1 → 3.1mm。

同時進行了「避震器與 EPS 的重新設定」（在微低速域稍微加強剛性，其餘減衰降低）以及「前後保險桿貼鋁箔帶」。方向盤比 24 式輕，但直線行駛的穩定感和轉向初段的清爽感，還有更低摩擦的順暢操控感印象深刻。

整體操控感覺就像「緊繃的肌肉被放鬆」，在強度中增加了柔韌感。具體表現是：連結剛性提升 → 輪胎貼地感增加 → 不必強壓車身也能穩定 → 減震器可降衰 → 路面貼合度增加 → 粘性與穩定性提升的感覺。

不過，由於極限提高了，在鋪裝路面上，如果想要做大幅度動作，可能需要比過去更大的操作才能改變車身姿態。

接著試駕搭載「空力性能套件（Aero Performance Package）」的車型。這套套件將在超耐久系列賽與全日本拉力賽中發現的問題回饋至量產車上，不僅提升空力表現，也加強冷卻效果。

即使全油門過彎也能駕馭的「空力性能套件（Aero Performance Package）」

具體來說，它由六個功能部件組成：

• 帶導風口的鋁合金引擎蓋：提升引擎冷卻效果
• 前下巴擾流板：降低前方抬升力，增加前輪貼地感
• 輪拱導風口：改善入彎時方向盤手感
• 油箱下護板：優化車底氣流，提高空力性能與入彎穩定性
• 可調式後尾翼：高速行駛時提升操控穩定性，剎車時抑制車尾擺動
• 後保險桿導風口：減少空氣滯留造成的阻力（降落傘效應）

這六項部件相互協作，使 GR Yaris 即使在全油門過彎時，也能保持穩定的操控與優秀的散熱性能。

實際駕駛後，真的能感受到「空力竟然能讓車輛表現改變這麼多」。

特別是在中高速彎道時的穩定感與鎮定性幾乎是頂級水準。以袖ヶ浦賽道為例，對筆者來說，如果沒裝空力套件，在第二彎道通常會因為害怕而稍微收油，但裝上空力性能套件後，可以毫不猶豫地全油門通過。

更棒的是在5-6-7號彎，前後平衡良好，加上車輛貼地的感覺，使得駕駛對車更有信心，也能以更高的速度進入彎道。

若沒有空力套件，在這些彎道中，DAT的D檔全自動換檔控制常會讓人希望「從4速降到3速」，但裝上空力性能套件後，即使維持4速也完全沒問題。也就是說，彎道速度提升相當明顯。

順帶一提，這種穩定感並非單純靠下壓力（downforce）壓住車體，而是前後升力平衡被調整得很好，給人的印象更像是車輛自然穩定。

結果就是，四個輪胎的抓地能力可以完全發揮，外力干擾對車輛的影響被最小化，也降低了車輛側滑（yaw）的發生，讓GR Yaris保持敏捷、靈活的駕駛感，同時兼具穩定性。

個人感覺，這種感受與我曾經駕駛過的Honda Access Modulo的實用空力套件車相當類似。

筆者自己的愛車（24式）目前已經裝上GR套件的空力組件，以及「GRMN」的引擎蓋和尾翼，但是否要換上空力性能套件，仍讓我非常猶豫——功能與外觀，到底要選哪一個呢？

不過，如果空力套件已經讓車輛這麼穩定，我覺得懸吊或許可以設定得更激進一些。換個角度看，這也意味著，未來不應只有單一規格，而是需要根據不同賽道條件或使用者喜好來進行個性化設定的階段可能已經到來。

最後做個結論。對24式的車主來說，看到一年內車輛進化這麼多，肯定會有複雜心情，但從汽車新聞的角度來看，這種進化的程度和方向感，就像葡萄酒熟成後變得更有層次、更耐人尋味的感覺。

順帶一提，山田氏表示，「希望能讓24式的車主（約4000～5000台）也能透過某種方式升級」，這點也值得期待。

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原文出處：トヨタ「進化型の“さらに進化型”GRヤリス」登場！ 「25式」は何が変わった？ 新仕様「エアロパフォーマンスPKG」も設定！ 「たった1年」で大進化の最新モデルを試乗！
原文記者：山本シンヤ
原文圖庫：https://kuruma-news.jp/photo/947063
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