輸出1.6L 200馬力!遲來的「最強」、 Nissan NEO VVL搭載車型

一手企劃

輸出1.6L 200馬力!
遲來的「最強」、 Nissan NEO VVL搭載車型

2025.08.06　作者：MOBY 　圖片來源:MOBY

目次
●可變氣門機構的先驅之一Nissan
●NVCS先行，但對自然進氣引擎的每公升100馬力似乎興趣缺缺？
●遲來的「最強」、NEO VVL推出200馬力的1.6L引擎

可變氣門機構的先驅之一Nissan

雖然N1規格的紅頂版能輸出200馬力，藍頂的普通版也有175馬力，但 1997年才問世的SR16VE已經為時過晚

1990年代1.6L運動型引擎掀起了風潮。這些自然進氣引擎不僅輕鬆突破每公升100馬力，還與四輪驅動渦輪增壓引擎共同引領了國產跑車的黃金時代。

如今，可變氣門機構已成為環保法規的必要技術，甚至在輕型貨車的引擎中也司空見慣。但在1990年代，這項技術更像是專為運動型引擎而設計，成為Honda VTEC、Toyota VVT和三菱MIVEC等各品牌炫耀技術與規格的代表。

Nissan同樣不甘落後，率先開發了進氣側兩段式可變氣門正時機構「NVCS」，與Toyota VVT的原理類似。然而，真正採用與VTEC、MIVEC 相似的技術，並突破每公升100馬力的「NEO VVL」，直到 1997年才首次亮相，已為時已晚。

NVCS先行，但對自然進氣引擎的每公升100馬力似乎興趣缺缺？

作為進氣側氣門開閉時機可變機構，Nissan的NVCS（Nissan Valve Timing Control System）早於Toyota的VVT，最初搭載於1986年推出的第二代Leopard所配備的VG30DE引擎，這也是同類技術中在日本的首次應用…但這一事實並不廣為人知。

Nissan首次搭載可變氣門機構的引擎，是1986年推出的第二代「Leopard」所搭載的3L V6 DOHC引擎「VG30DE」。該技術可在進氣側進行兩段式氣門正時調整，類似於Toyota 1991年推出的VVT。

相比三菱採用氣缸休止技術的「天狼星Dash 3×2」，Nissan的NVCS顯得更加精緻，成功兼顧了低速區域的扭力與高速區域的馬力表現。然而，作為一款大排氣量自然進氣引擎，VG30DE並未追求激進的性能規格數據。初期的輸出功率僅為185馬力，後期的Z32型也僅提升至230馬力，顯得相對平淡。

NVCS的潛力雖然在Cima和改款後的第二代Leopard所搭載的VG30DET上得以發揮，但Nissan似乎對於將NVCS應用於1.6～2L級別的小型車，並追求每公升100馬力以上的規格並不熱衷。

Nissan對於Blue Bird SSS-R、Pulsar GTi-R及S12 Silvia/Gazelle等車型上搭載的CA18DET和SR20DET這類1.8～2L級的DOHC引擎充滿自信，使用者對此也感到非常滿意。

當Honda、Toyota、三菱其他車廠在1.6L運動型車中加入可變氣門機構，並爭相突破每公升100馬力時，Nissan的同級別產品卻依然停留在NX Coupe或Pulsar X1R所搭載的 GA16DE（110馬力），完全無法競爭。

更準確地說，Nissan的態度可能是「1.6 L跑車？那是什麼？我們只用2L渦輪引擎來定義運動性能！」這種路線完全將 1.6L市場拋在腦後。

因此，無論是 1.8～2L級別的CA系 / SR系引擎，還是 1.3～1.6L的GA系引擎，Nissan的自然進氣DOHC引擎給人的印象多數是「沒有被嚴厲批評，但也不特別受到好評」，僅被作為廉價車型的標配引擎，或者是一款「性能稍微好一點的實用型引擎」。

遲來的「最強」、NEO VVL推出200馬力的1.6L引擎

1997年，搭載175馬力SR16VE引擎的Pulsar Serie驕傲地冠上了「VZ-R」的稱號，但人們卻只會說：「可是Civic Type R已經有185馬力了啊」，給人一種大幅落後的感覺。最後，這款引擎僅被大量配置在姊妹車型如Lucino Hatch VZ-R、S-RV、Sunny、Pulsar Sedan及Lucino Coupe等車款上，便草草收場了。

或許Nissan也關注著其他公司的動向，但在泡沫經濟時期並未大放異彩，隨後泡沫經濟破滅導致財務狀況陷入困境，加上銷售表現不佳及成本削減，開發工作因此停滯。然而，Nissan最終還是在1997年9月推出了「SR16VE」，實現了每公升100馬力的目標。

當時採用的技術與Honda VTEC和三菱MIVEC的DOHC版本相似，透過切換進排氣閥門的凸輪設定，根據低速或高速切換閥門的開閉時間及升程。「SR16VE」的標準版本被稱為「藍色氣缸蓋」，能夠輸出175馬力。

這一性能與三菱4G92的MIVEC版本相同，但在當時Honda早已在1997年8月推出的第一代Civic Type R中搭載B18B（也是DOHC VTEC），能輸出185馬力。因此世人對此的評價大多是：「哦，Nissan終於也推出這樣的產品了？」不過如此而已。

針對N1耐久賽，Nissan還推出了「紅色氣缸蓋」版本的200馬力SR16VE，並將其裝載於Pulsar Serie和Lucino Hatch的VZ-R型號，推出了名為「N1」的特仕車。這款車型一開始限量200輛，第二次又限量300輛。然而，即便其作為當時最強的1.6L引擎，這款車也並未引起太大話題。

主要原因在於「N1」版本並未如Civic Type R或三菱Mirage那樣推出「一般用豪華版本」，基本上只是簡單的比賽基礎車型，因此人氣不高。此外，車身本身也偏大，甚至可以設定五門版，因此戰鬥力被認為只是「一般水平」。

事實上，在賽車比賽中，Pulsar Serie VZ-R未能戰勝Civic Type R。在其他如金卡納等計時競技中也很少見到這款車，即便偶爾見到，周圍人也會說：「為什麼用Nissan？」這樣的車款經常被當作特立獨行者的選擇。

或許Nissan自己也對這款引擎感到棘手，因而將SR16VE廣泛搭載於包括RV版本的Pulsar Serie/Lucino Hatch S-RV，以及B15 Sunny、Pulsar Sedan和不受歡迎的Lucino Coupe等車型上。但即便如此，這款引擎始終未能形成主流印象。

至於2L版本的SR20VE，則搭載於Blue Bird SSS及Primera等車型上，但這些車型因成本削減而表現不佳。SR系列最後的高光時刻，是2000年第一代X-Trail的渦輪車型「GT」，搭載了SR20VET，並達到當時280馬力的自主馬力上限。

隨後，Nissan也和其他廠商一樣逐漸推進可變閥門技術並普及化。然而，在1990年代「自然進氣引擎每公升超過100馬力的黃金時代」，Nissan明顯落後於人，即使擁有最強規格，卻只留下了低調的印象。

原文出處：テンロク200馬力も叩き出す！遅れてきた「最強」、日産 NEO VVL搭載マシンたち【推し車】
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