目次
●脫離Group A賽車基礎的第三代Lancer Evolution
●以大尺寸化Lancer Cedia為基礎，戰鬥力提升
●作為高性能GT轎車的第一步Lancer Evolution VII GT-A

脫離Group A賽車基礎的第三代Lancer Evolution

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Lancer Evolution VII因其高潛力，在與競爭對手（像是Subaru Impreza WRX）的比拼中獲得了廣泛支持。

本次要介紹的是2001年2月上市的第三代Lancer Evolution的首款「Evolution VII」，它不再是作為WRC（世界拉力錦標賽）中表現出色的Group A賽車基礎車型，它還新增自排GT-A車型，開始朝著高性能GT轎車的方向發展。

儘管與WRC脫離，但在其他汽車賽事中仍有許多舞台可發揮，且比Evolution VI及Evolution VI TME（Tommi Makinen Edition）的價格還更便宜，使得世代交替更加迅速。

以大尺寸化Lancer Cedia為基礎，戰鬥力提升

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作為Lancer Evolution的基礎，三菱小型轎車Lancer於2000年5月改款為第六代車型，並改名為「Lancer Cedria」。

由於各種原因，車身變得更大型，已經能與當時第六代Galant相匹敵，作為參加WRC的拉力基礎車型來說，該車車身相當龐大。三菱內部也針對是否應該繼續開發已在Evolution VI達到極限的Group A拉力賽車，展開了討論。

最終，Nissan決定以拉力車型參賽WRC，雖然允許改裝的範圍較大，但由於基礎車型每年必須生產25,000輛，變將Lancer變為基礎車。

另一方面，隨著該車不再是Group A拉力賽車的基礎車型，將一直到Evolution VI為止的正式名稱「Lancer GSR（或RS）Evolution」改為「Lancer Evolution GSR（或RS）」。

重新確立了「以Lancer為基礎車型的高性能車」定位後，Lancer Evolution VII於2001年2月正式上市。

引擎依然是傳統的4G63渦輪增壓引擎，最高輸出也維持在280馬力的自主規範值，但它在提升扭矩及中速區域輸出方面進行了實戰方面的調校，從而獲得了能彌補比Evo VI重40~60公斤車重的動力性能。

此外，這款車還配備競爭對手Subaru Impreza WRX在金卡納賽事上表現出色的電子控制中央差速器「ACD( Active Center Differential)」。拉動手煞車時，給予後輪的驅動自由，使其在競賽中表現更強勁。而前後驅動配比則由ACD控制，左右驅動配比則由傳統的AYC（主動側傾控制）進行整合控制，顯著提升了戰鬥力。

更令人驚喜的是，這款車的售價相較於Evolution VI和Evolution VI TME更加便宜，據說這也與2000年三菱發生的「召回隱瞞事件」相關，可能被視為「賠罪價格」。

作為高性能GT轎車的第一步，Evolution VII GT-A

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2002年作為Lancer Evolution系列首款自排車，它搭載附運動模式的5速自排變速箱系統「INVECS-II」，雖然比Evolution VII略微降低至272馬力，但仍在當時的國產轎車中展現出卓越的戰鬥力。

尾翼經過小型化處理，並提供了去除配備或將與Evolution VII相同的大型尾翼設為選配項目。為了因應日常用途、特別是作為家用車使用，還廢除了可能造成不安因素的引擎蓋進氣孔及排氣孔。

透過這款GT-A，已經成為主流自排駕照持有者也有機會能體驗到Lancer Evolution的高性能，它也具備適合高速長途巡航及高性能家庭轎車的特點。

Evolution的風格定位從單一競技和駕駛樂趣，轉向高價格、高檔次、高性能的GT轎車，雖然這種轉變在初期未能立即被市場接受，銷售增長緩慢，但卻為後來的Evolution Wagon和Evolution X奠定了奢華路線的基礎。

在從Group A轉向拉力車的WRC中，Lancer未能取得優異成績，對於尋求新賣點的Lancer Evolution來說，GT-A成為了這一轉型的重要車型。

原文出處：「さらばWRC」高性能GTセダンとして再出発した“ランエボ”、三菱 ランサーエボリューションVII【推し車】
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