「400萬日元的輕型車」確實非常昂貴

在上市前的1999年9月，Nissan宣布參加兩個社會實驗。一個是在橫濱港未來21的「都心租車系統」中作為租賃車使用；另一個是在神奈川縣海老名市的「海老名項目」中作為共享車輛使用，實施Park & Ride(以自家車輛到公車站)。

光是這點就已經讓人驚訝「2010年代才開始盛行的超小型移動車輛實驗，竟然在如此早期就啟動了？！」而更令人驚訝的是，該車在2000年2月已開始進行市售。

「Hypermini」市售版的長為2,665mm、寬為1,475mm，相較於2024年8月停止銷售的Toyota C+pod(長2,490mm、寬1,290mm)雖然略大，但因為它符合輕型車規格，仍接近現在「超小型車」的規格尺寸。
在底盤下搭載了4個容量為90Ah的電池，總電量為8.1kWh、只有Nissan Sakura(20kWh)的一半不到、10･15模式的續航距離為115Km，換算成現在的WLTC模式大約為73Km。

然而其最高輸出24kW(33ps)／最大扭矩130N･m(13.3kgm･m)比C+pod(9.2kW／56N･m)還強，最高速可達100km，雖然考慮到續航距離的關係長途旅行比較困難，但在高速公路上的行駛是沒問題的。840kg的輕量化鋁合金車架也足夠支撐此性能。

充電方面使用200V的一般充電從零充到滿需要4小時，實際上稍微行駛一下再進行短時間一般充電，也能夠因應短程用途。

在底盤方面，當時汽車媒體提到「Skyline GT-R工程師參與」的獨立懸吊設計，使得車輛在行駛性能上也有所追求，展現了「不單是價格便宜的電動車」之熱情。

問題在於當時價格為400萬日元(包含固定充電器)／401.5萬日元(附輪子的充電器)，即便加上當時日本已存在、但尚未如現在這般完善的CEV補助金，仍相當昂貴。由於主要是針對法人進行的實驗性銷售，當時價格會如此設定也是正常的。

更值得注意的是「雖然是續航距離短的超小型電動車，但搭載了先進的鋰電池，並真正投入市場銷售」，這一點正是「Hypermini」突破常規的地方。

遺憾的是僅一代車型便結束，往後會再有同樣概念的車型推出嗎

Hypermini銷售期從2002年2月開始僅持續了不到兩年，總生產數量約為280輛，算得上是一款「小型市售電池電動車」。與此同時，Nissan在那個時期還推出了100台限量版的鋰電池HEV(混合動力車)「Tino Hybrid」。考慮到當時Nissan的重建過程，這可說是相當努力的嘗試。

後來，Nissan於2010年推出了量產型電池電動車「Leaf」(第一代)，現在除了第二代Leaf之外，還有與三菱及NMKV共同開發的輕型電池電動車「Sakura」及Nissan獨立開發的SUV「Ariya」，電池電動車陣容得到了擴充。然而，像Hypermini這樣的車型仍未再度推出。

儘管國交省及經產省正在推動新一代超小型電動車的發展，但在輕型兩人座「超小型電動車」中，Nissan僅在試驗中推出了與Renault Twizy相似的Nissan版「New Mobility Concept」，嚴格來說並非Nissan車款。

Hypermini本身採用了感應充電，不支援現在日本主流的J1772標準一般充電插頭。雖然購買充電器及二手車仍可使用，但要在外面充電依然十分困難，因此很難見到該車在路上跑的身影。

雖然輕型四人座汽車由三菱和合資公司NMKV負責，但如果Nissan將來推出超小型電動車，或許會成為Hypermini的回歸。然而在此之前，它仍將被視為「僅發展一代且未能得到回報的挑戰車」。

原文出處：報われなかった「挑戦車」たち～「西暦2000年の超小型BEV」日産 ハイパーミニ
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西元2000年推出的超小型電池電動車 Nissan Hypermini(上)