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Part.4 全台最狂H2 Tuning改到Kawsaki都不認得了(4/5)說真的市面上能見到改裝幅度如此之誇張的H2，不用說台灣，就連全亞洲大概也找不到第二輛了吧?大部分H2的車主對於目前這樣的設定都已經相當滿足才是。
這輛H2的車主卻是
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Part.3 H2及H2R的諸元架構，你以為這樣就緊繃了嗎!?(3/5)高轉速/高輸出搭配上輕量化車體，將近1：1的馬力重量比帶來的致命加速力道，長久以來都是重機族無法自拔的主因，但是就在2016年，Kawasaki點爆了「強制增壓」的大門，搭載機械增壓的「Ninja H2R」及「Ninja H2」，最大326-200
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Part.2 日系車的增壓路，80年代的渦輪戰爭(2/5)
伴隨著科技成長，這個世代的仿賽大型重機，就算是自然進氣依舊能達到每公升200hp出力，這個看似理所當然的時代，日本在80年代左右卻是有著相當大的波動，是為了追求動力還是一口氣，說真
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最速街用兩輪Kawasaki H2 增壓機車已經不在是夢想(1/5)
2015年Kawasaki點爆了「強制增壓」的大門，市售的Ninja H2在機械增壓的輔助下，可榨出200hp/11000rpm、13.6kgm/10500rpm最大出力，但根據官方指出，這只是為了市售做的妥協，在台灣更是有個瘋狂車
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最早使用多連桿懸吊的車1982年，全球首款使用多連桿後懸吊的車M.Benz 190E誕生了，當年不僅在道路上有極佳的操控性，在賽道上也以它研發一系列的車型，如190E 2.5-16 Evolution I和Evolution II。底盤型號W201的190
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實際上採用雙A臂的車種多連桿有很好的潛力，但複雜的結構佔用不少空間，所以逐年盛行的SUV/CUV，部份還採用結構相對簡單些的雙A臂，在追求大的車內空間同時也兼顧舒適和操控，如Audi Q7，高級房車Audi A4依
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扭力樑懸吊v.s多連桿懸吊，究竟有多大的差別？在上期提到，麥花臣懸吊與雙A臂懸吊的最大不同是連桿的設計影響操控性和舒適性，而這兩種懸吊都屬於獨立式。說到後懸吊，其中最熱門的話題就是扭力樑與多連桿之間的爭議，這是硬要把非獨立式和獨立
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