BMW全新的跨界休旅車X6，不但挑戰了既有的車格定位，在科技層面上也有著十分豐富的內涵，譬如「雙渦輪增壓引擎」就是一例，不論是汽油還是柴油引擎都是雙增壓，它們分別是汽油的xDrive35i、xDrive50i及柴油的xDrive30d和xDrive35d，這四具引擎的基本規格及動力輸出如表所列，扭力通通大得嚇死人！

X6運動化多功能車的推出，再一次喚醒BMW車迷們對性能的熱情。

X6動力輸出一覽表

第一次看到X6，我還以為是X5的變身，它就像是一個為了更流線而在實用性上做出妥協的作品，特別是後半台車的視覺差異最大，譬如後行李廂的容積減半，後座頭部空間縮小，後座只能乘坐兩人等等，但事實上，它的後座頭部空間還是相當寬鬆的36吋，比三系列多出一截而跟五系列差不多。至於後座只能做兩人的問題，它把中央設計成置物槽，打從一開始就沒打算載五個人。

在這樣一部讓人對性能充滿想像的車上，應該要配備什麼樣的動力系統，才能符合BMW所宣稱的SAV—Sport Activity Vehicle，運動化多功能車呢？

X6底盤新武器
DPC動力主動分配系統

在X6上，我們再一次看到BMW試圖打破運動定律，它所配置的DPC系統，用最簡單的解釋就是把後軸左邊過多的扭力送往右邊，反之亦然。它將會搭配BMW原有的全時四輪驅動（將動力於前後軸間做最適化分配），讓X6的循跡性更上一層樓。至於DPC何時該做扭力分配的調整呢？這得取決於車身側傾角、方向盤轉動量、側向加速度及油門深淺四個參數。DPC最棒的地方在於有了它以後，一些輕微的轉向不足或轉向過度都會消失，甚至在原有的DSP動態穩定性統作動前，DPC就已經解決行車不穩定的問題了。

DPC系統是由一套構造複雜的多片離合器及行星齒輪組成，過彎時，DPC會將扭力傳送到外側車輪以降低轉向不足的程度。而儀錶板上的監視幕則會顯示動力正流向哪個車輪。

以旗艦xDrive50i來說，它的心臟是一具4.4升、雙渦輪增壓的V8引擎，最大馬力407匹，最大扭力61.2公斤米，二具渦輪增壓器就位於V8引擎汽缸體的中間，進氣側朝向車頭，排氣側朝向車尾，但是打開引擎蓋後，你只能看到一只漂亮的塑膠上蓋，只有踩下油門，才能夠感受到它斯巴達式勇武的一面。

X6的另一具汽油引擎是配置在xDrive35i上，直列六缸、3.0升，同樣採雙渦輪增壓，最大馬力306匹，最大扭力40.8公斤米，它最早是使用在335i Coupe上，隨後135i也跟進採用。

由前面表格的0～100km/h數據可以看出，X6所配置的四顆引擎都是目前BMW動力系統中的一時之選，不論汽油或柴油，都讓X6的性能表現在X5之上，與威猛外型相符合。

BMW底盤的最新武器—Dynamic Performance Control，儀錶附有監測螢幕以顯示四個輪胎的動力分配大小。

繼335i Coupe後，X6也使用這具直列六缸、3.0升、雙渦輪增壓引擎。

X6的後座打從一開始，就不打算坐五個人。

雖然後座車頂空間縮減，但是頭部空間仍與五系列不相上下。

缸內直噴供油
稀薄燃燒再上一層樓

BMW很清楚一件事，Hybrid技術目前成熟度還不夠，光是電池、馬達等額外多出的重量就不利於「馬力重量比」，強調操駕樂趣的BMW是不會接受這樣的事。根據BMW的說法，只要改善動力及傳動系統的若干設計，就可以在性能和效率之間取得最大公約數，首先就是缸內直噴供油。

近年來BMW引擎科技中最重要的一項技術就是缸內直噴供油，數年前的760Li就已經開始使用這種設計，但那時的供油系統仍不足以提供稀薄燃燒所需要的壓力，去年發表的壓電式噴油嘴才解決了這個問題，並配置在3.0升、直列六缸、雙渦輪增壓引擎的335i上。

缸內直噴供油的先驅是M.Benz汽車，該廠於50年代就推出了這類供油系統，不過，真正發揚光大的卻是Mitsubishi，但那已經是40年以後的1990年代，也就是著名的GDI—Gasoline Direct Injection，這讓Mitsubishi成為第一家把缸內直噴系統交到消費者手裡的車廠。從那時開始，Audi、Mazda、Nissan以及Peugeot，都陸續開發出缸內直噴系統並販售到市場上，而BMW最新端上檯面的缸內直噴技術（BMW稱之為High Precision Injection）則讓缸內直噴供油獲致比第一代GDI更高的效率。

V8雙渦輪增壓引擎的進氣側在前，排氣側朝後。

缸內直噴的結構

缸內直噴供油系統，簡單的說，就是把噴油嘴向旁邊移了幾吋，從原本的進氣岐管，移到了汽缸燃燒室正上方，燃油不再是被燙手的進氣岐管汽化，而是被湧進燃燒室的高熱氣體汽化，而這些被汽化的燃油，因為在汽化過程中會吸熱，所以能令燃燒室有效的降溫，也直接提昇了引擎輸出及效率。此外，既然進氣岐管不再是燃油和空氣混合的地方，多餘的空間可以提供更大的進氣量，這又再度為缸內直噴系統的效率加分。整體來說，BMW在使用改良缸內直噴系統後，引擎輸出整整提升了10%之多。

或許大家不曾注意到，BMW引擎世界的另一個小小漣漪，就是早年研發的「Valvetronic可變汽門揚程系統」，在進入第二代缸內直噴時代後，將會漸漸從引擎中淡出。所謂的Valvetronic，就是利用電動馬達控制進排汽門開啟時間長短的技術，駕駛人踩油門的動作，其實並不是控制傳統的進氣閥，而是控制汽門開啟的大小（時間長短），不過，像這種必須高速作動的引擎組件，重量愈大，慣性愈強，引擎轉速也會受限，所以在未來最新的BMW引擎上，我們將會愈來愈少見到Valvetronic出現，而M Power家族的轉速上限，也可以順時針再往後移動幾格了。

效率是累積出來的
雙turbo全面加持

毫無疑問的，渦輪增壓器是內燃機引擎的最大救贖，它不但改善了油耗，還榨出了更大的馬力，BMW在渦輪增壓器的應用雖然近年來才開始急起直追，但是一出手就讓人瞪大了眼睛，譬如重量僅70公斤的3.0升直六引擎，動力輸出可以媲美自然進氣的4.0升V8引擎，且因為使用第二代缸內直噴技術，燃燒效率較同樣使用渦輪增壓但無缸內直噴的引擎高出10%。

BMW另一項提升效率的對策，是收集煞車時所散發的熱能並將之轉換成電能，藉著省電來降低引擎的負荷，BMW稱這項技術「Brake Energy Regeneration」。該廠宣稱，如此將可節省3%的能源消耗，不過這項技術目前尚未大量配置在量產車上。

至於電動水幫浦則已經使用在這一代的三系列上，因為BMW發現，以引擎皮帶帶動的水幫浦，工作量其實大過系統的需求量，若改以電力驅動水幫浦，將可以減輕引擎負荷，且可針對需求，隨時調整水幫浦的轉速。

綜合以上的所有技術，我們可以看到BMW在提升引擎效率上做了很多的工作，而最讓人驚訝的是，開著一部擁有這些技術的BMW，你並不需要特別去擔心什麼，turbo lag？over-heat？耗油？這些問題，早在你我意識到它們之前，BMW就已經把它們擺平了，而你只要好好享受御風而行的快感就行了。
 

頂級X6配置的是4.0升V8雙渦輪增壓引擎。

缸內直噴供油技術，在BMW的改良下，已經進入全新的領域，黑色管狀即為壓電噴油嘴。

V8引擎的雙渦輪位在兩排汽缸體的中間。