K24A鍛造腰下合體

厚實扭力加速利器

濕式NOS直注輔助動力，最大上看466hp/40.0kgm!!

引擎的攻擊方式可分強大加速力為武器的渦輪增壓，及以拉距為樂趣的自然進氣兩種，前者靠著強制進氣的特性在瞬間就能放掉對手，後者則是伴隨著高轉速所帶來的高動力與對手進行搏鬥，不過！這樣的說法在尚欣國際是不成立的，自然進氣在經過徹底強化下，更能擁有超越渦輪增壓的威力，並且還能保有自然進氣引擎的細膩特色，完全符合「自然進氣最高」原則。

文/蘇祺文 圖/顧宗濤

協力/尚欣國際

Tuning SPEC

K20A上半座改/?BC IN/EX 330 Hi-Cam/?TODA鈦合金汽門帽/強化汽門彈簧/下半座改/特製鍛造活塞/Carrillo A斷面連桿/曲軸平衡、輕量化及配重處理/ACL大小波斯/Cometic汽缸床墊片/Skunk2 ultra進氣歧管/濕式NOS/Hondata ECU Remap撰寫/2～6強化加速齒輪/UNA多片式離合器/UNA 2 way LSD/TODA 4-2-1頭段/濱川訂製中尾段

全段直通排氣管轟炸隧道

後照鏡中異常加速的HID

齒比設定重新設定，目標突破7.47秒自我最佳紀錄!!

不知道哪一年開始大家開始流行100～200km/h加速，記得早期2.0L級距的渦輪增壓車，如最大眾的EJ20及SR20DET，如果能跑進10秒內絕對都是大改設定，反觀自然進氣引擎，想要挑戰10秒內門檻，排氣量沒有個4000c.c.以上，活塞沒有個6顆以上還真的沒有參賽權。

為了更強大的加速力道，外掛NOS輔助也是強化加速的手段之一，駕駛只要壓下這顆藍色按鈕NOS就會準備注入，一旦感應到全油門時額外的動力就會湧現將指針推向錶底。

4缸高性能引擎根本沒有任何威脅，也都紛紛跑去改成渦輪增壓了，而尚欣國際Owner阿豪卻是沒有這樣屈服，依舊選擇以自然進氣作為手段，這樣的想法也促使尚欣國際在前幾年就駕駛一輛K20A＋K24A合體的Mugen Si，並且在NOS輔助下100～200km/h加速跑出誇張的7.47秒，一舉擊落了M6、C63及997 GT3等怪獸，頓時再掀起了廣大的話題，尚欣國際也為自然進氣車迷們做了平反。

越來越多的車主不喜歡在車內裝太多額外的儀表，這輛FN2就是如此，僅加裝Defi ZD多功能顯示儀表來監控引擎狀態。

當然以自然進氣車來說，與渦輪增壓相比在相同的排氣量下，最大的弱點就是扭力的不足，就算壓縮比在怎麼高、凸輪軸在怎麼凸，低速扭力不足的問題就是無法避免，因此下半座合體較大排氣量的手段就成了唯一的選擇，不過以Honda引擎來說，通常排氣量較大的本體都是搭載在較需要扭力的SUV車系上，因此組裝上的精緻度與性能版本會有所落差，如果只是一般街車還不打緊，強大的扭力早已讓車主忘記運轉上的差異，不過今天這輛FN2就是為了破紀錄而打造，因此尚欣國際當然第一步就要將K24A的腰下全部重組。

內裝部分全數維持原廠，歐規設計的FN2內裝線條真的相當具有歐規鋼炮的味道，也讓人相當期待看到全新Type-R FK2的到來了。

關於加速的另一個重點，就是齒比的設定，自然進氣車為了讓轉速維持在出力巔峰，通常齒比都會設定的較為綿密，也因為如此每一次的換檔都是導致成績不佳的關鍵，以一般渦輪增壓車來說，通常都是2個檔位就能完成100～200km/h加速，所以目前這輛FN2齒比也已經購入了加速專用的2～6檔，希望在9000rpm前就已3～4檔來完成加速，目標一舉突破過去Mugen Si 7.47秒的紀錄。

特注短裙鍛造活塞

高轉速運轉無缺陷

類四喉加大進氣岐管，提供燃燒室更完整大量的空氣!!

雖然FN2被歸類在Civic Type-R系列中，但說實在的原廠搭載的K20Z(201hp/19.7kgm)引擎並非日規高性能版本的K20A(240hp/22.2kgm

)版本，兩者之間就相差了39hp/2.5kgm，並且K20A的高轉速區域硬是比K20Z來的更加猛烈。

為了更好的高轉速性能，上半座部分已經更換上K20A系統，並且在施以CNC的進排氣道研磨處理，同時將進排凸輪軸更換上BC 330度的高角度設定，此外考慮到NOS注入時瞬間轉速攀升的特性，鈦合金汽門帽與強化汽門彈簧也都一併全數更換，如此一來就算面對高達9000rpm的摧殘依舊能保有出力的穩定度。

圖片中可看到紅、藍兩色的噴頭，這就是逼汽油＆NOS共同噴入的濕式NOS，該車採用4個進氣歧管上各一組的設定來大幅提升動力，濕式NOS也因為搭配了汽油預混的關係，較沒有傳統乾式NOS容易回火的問題。

而扭力的提升則是藉由K24的本體來協助，先前也有提到K24基本上精緻度還是略嫌不足，加上為了突破自我紀錄所打造，基本上尚欣國際僅保留了K24缸體進行水道強化而已。先來看到曲軸部分，保留原廠設定加以輕量化及重新配種平衡處理，提升高轉速運轉的精緻度，鍛造活塞本體則是與CP特別訂製的短裙腳式樣，利用較一般活塞更短的裙角來減少與缸壁的摩擦，藉此降低運轉時的阻力，將引擎壓縮比設定：13.0：1。連桿部分一般自然進氣都會選擇最輕的I斷面設計，不過NOS注入時的爆炸力不遜於渦輪增壓，因此最折衷選擇使用Carrillo A斷面連桿，至於波斯的部分，一般以Honda引擎來說，精準度都相當高就算渦輪增壓化原廠也都相當夠用，Owner阿豪則還是堅持換上強化品將間隙抓到極度精準。

進氣歧管是空氣導入燃燒室前最後一個關卡，傳統的歧管容易因為流速關係導致最後一缸進氣量總是較低，因此類4喉的歧管時常都能出現在大幅度改裝車上，內部4個喇叭口可有效提升工作效率。

NOS部分採用與汽油共同注入的濕式設計，與常見的將噴嘴裝在節氣門前端不同，這輛FN2的做法更加一拜，在Skunk2歧管上分別開了4個空位來安裝噴嘴，採用每單缸單獨注入的設定來大幅提升性能，並且噴頭部分再加以施工，推測NOS輔助能力已有將近80hp之譜，Power Dyne馬力機上更是拉出466hp/40.0kgm最大出力，這次可能要換SKY看不到車尾燈了。

節氣門除了換上Skunk2 72mm大口徑設計外，電子節氣門的設定也相當讓人感到好奇，其實是因為Hondata可針對電子節氣門做各種設定，比起傳統鋼索節氣門每個區域的可塑性也就更大。

這組碳纖維肥腸，超大容量的儲氣槽設計，更能有效地提供大量空氣及確保低速扭力不易下滑的特色。

由於動力經過大幅提升，尚欣國際也特別將每個接頭，都換安定性更高的飛機頭，減少因為脫管所發生的不必要意外。