打造寧靜車艙(1) 無所不在的行車噪音到底打哪來?

相信很多車主都有這樣的感受,行駛間車內的噪音會不斷的傳來,尤其上高速公路時,逐漸變大的噪音可能都快「蓋掉」音響的收聽,實在令人厭煩,足以影響開車的環境,到底這些噪音是從何而來?

只因為汽車是共鳴箱?

其實汽車的車體結構因考量到外型、線條、潰縮空間等等,鈑件內會留下很多空間,好像組成一個箱體,鈑件之間的震動所發出的聲音具有反射和重疊的特質,加上外在環境產生的噪音,若沒有很好的隔音材料助陣,傳入車內的噪音(250Hz-500Hz)就不斷的被疊加而形成共鳴,再加上共鳴音頻又是人耳的敏感區域,長期處在共鳴的用車環境下,乘客和駕駛的疲勞感就會增加。

因考量到外型、線條、潰縮空間等等,車體結構可想像成由很多大小不一的鈑件組成的箱體,震動的噪音由空氣在內部傳導而產生共鳴,因此需要填充不少的隔音材料

引擎室噪音

車內噪音的一大幫兇,由引擎系統自身的震動產生的噪音會透過前葉子板、引擎蓋、防火牆、排氣管傳遞,隨著不同的轉速而有不同的噪音分貝,拜現今的科技所賜,車廠採用品質較優異的零件打造引擎,讓自身的震動降低許多,噪音自然的也減緩不少。不過因設計成本的問題,部分車款的隔音材料並不是頂級配備,引擎高速運轉的高分貝噪音依舊不斷的傳入耳中。

引擎室的噪音會透過前葉子板、引擎蓋、防火牆、排氣管傳遞至車內,然而現今的引擎在正常運轉下的震動降低許多,噪音就隨之減緩。不過,引擎故障時噪音的細微變化也是另一種善意的警惕,讓車主察覺到不對勁

車底盤噪音

無論車體是樑框式或一體式,都會預留不少孔位來銜接底盤系統,底盤中的懸吊系統、輪胎、傳動系統的震動噪音就會穿過這些孔位到車內,尤其在激烈操駕的賽車中,底盤傳來的噪音非常明顯,或者在高速公路開車時就聽見「轟轟」聲,一切都是各個零件(包括輪胎)在彼此作動間發出的噪音所致,然而一些車款的底盤在出廠的時候,只加裝少量吸音毯和幾塊制震墊,隔音效果就不佳,又或者高車齡的配件老化,不能有效的減緩震動。另外,如果開車中你聽到的卻是敲擊聲,建議找店家檢查為先。

賽車為了極致的輕量化,將車內的隔音板和座位幾乎拆除,內裝幾乎是「全裸」,底盤噪音分貝遠比一般房車更大,在激烈操駕中會不斷傳來零碎的噪音。

 

輪胎噪音

只要是在路上滾動的物體都跟路面摩擦會產生噪音,包括輪胎也是。相信大家都有過這樣的經歷,路況愈糟糕,路面噪音就愈大,那是因為不同路面的凹凸程度和材質跟輪胎摩擦後會產生不同程度的噪音,若震動頻率恰好跟輪胎吻合就會共振,噪音就被放大(類似英國隊伍用步操過吊橋後倒塌事件的概念),主要透過前後葉子板和輪拱傳遞。

頂級街胎是透過圓弧化的新胎紋設計和特殊的橡膠材質,平均的分佈壓力以利於減震,胎紋噪音也就不容易被察覺,跑高速公路不再有煩人的「轟轟」聲。

除了路面噪音,輪胎還會發出讓人霧煞煞的胎紋噪音,其實是發生在胎塊之間的胎溝,當輪胎滾動時,空氣不斷的進出胎溝而有摩擦,就會產生風切聲,而且只要是胎紋的方向與輪胎行進的方向不同,更容易形成胎紋噪音,當然跑愈快,效果就愈明顯,這就是為什麼以大胎塊設計的性能胎噪音在路上滾動會那麼吵了。

基本上,輪胎的滾動噪音是屬於低音頻,也就是一般人不容易察覺到的音頻範圍,而胎紋噪音屬於高音頻,大家坐在車內聽見從底盤傳來的部分嘈雜音是胎紋噪音。因此頂級街胎不斷的改良胎紋和橡膠設計,讓周邊的壓力平均被分佈,有助於減震,讓胎紋噪音被調整到人耳不易察覺的範圍,也就是所謂的寧靜胎。另外,車輪內部零件有故障或胎壓不正確的話,也會出現胎噪,因此構成的因素非常多。

 

光頭胎沒有胎紋,只會發出低音頻的路面噪音,即便換成有4條溝的雨胎直線行駛時,其行進方向與胎紋方向相同,所以幾乎沒什麼胎紋噪音。

水泥路面雖然比較耐操,雨天也有防滑效果,但傳來的路噪都快「蓋掉」音響聲了。

風切噪音

行駛在高速公路中,呼嘯而過的煩人風切聲不斷的傳入車內,相信你我都經歷過這樣的感受吧?其實造成風噪的原因很多,最主要的是如前面提到的,考量到車子的造型、線條、潰縮空間等,空氣會在鈑件內所預留的空間流動而造成不同程度的噪音,常見於車門、門柱、行李廂蓋、輪拱。車速愈快,風噪就愈大。

當開到高速,風壓就會超過車門的密封條阻力而鑽進車內,高音頻的風噪開始侵擾我們的耳朵,車速愈快就愈明顯。

而車門是最典型的例子,平常在市區開車沒什麼感覺,一旦車子開到高速,迎面而來的風壓就會超出車門的密封條阻力而鑽進車內,流速愈快的風,與車門或車窗間的縫隙、邊角摩擦,產生「咻咻」的高音頻噪音,穿透力非常強,因此高檔車款非常重視車門上使用的密封條材質,讓車門關起來非常緊實又安靜。

在一般車速下,車頂架上的行李廂造成的風噪困擾甚微,但只要到高速就被放大,因此行李廂都傾向扁平或子彈外型。

除此之外,車子的造型不僅是風阻係數的關鍵,也會影響風噪的大小,例如遊覽車、卡車這類的大型車的迎風面積很大,風噪可是比一般房車來得大,反觀超跑的流線造型讓迎風面積縮小,也造就風噪的減弱,當然車速逼近300km/h時風切聲也會增強(享受引擎聲浪才是超跑的訴求啊!),畢竟物理現象總有個極限。另外,如果你的愛車有加裝車頂架,架上放一個車用行李廂或腳踏車出遊,在高速公路上會打亂原本在車頂通過的氣流,形成一團團的亂流,風噪更加明顯。

在80年代,房車開始被列入風洞實驗的清單,藉由較小而流線的迎風面積來克服耗油的問題。

美國NASA的全球最大風洞實驗室首次實測大卡車,能看出車側一團團的亂流,風切聲比房車還大很多呢!

 

新成員首次接觸 McLaren 570S

在溼地的情況下,McLaren先安排了650S上場,一方面是車上的輪胎在溼地上有著較佳的抓地力,另一方面這部車也是在場多數媒體較為熟悉的車款,對我們來說這也是很好的開始,以熟悉的車輛先複習一下雪邦賽道的節奏與彎角。在Pit裡看著逐漸乾燥的車道,讓我們對於接下來的行程有著很高的期待,不過真的上車駕駛則又是另外一回事,在上了賽道後的幾個彎角,就遇上了還有積水的彎角,雖然已經大幅減速,但遇上積水還是飄得老遠,差點進了緩衝區吃土,但還好最後有驚無險。

真皮包覆的小徑平底方向盤提供了極佳的握感,車輛的回饋感也相當直接。

回過頭來看看570S,這部車跟540C一樣是屬於McLaren旗下的Sport Series,雖然屬於入門車款,但McLaren還是依循一貫的造車方式,570S還是使用碳纖維單體車艙,搭配3.8升雙渦輪增壓引擎,基本架構跟其他的McLaren大致相同,不過在外觀造型與內裝陳設部分當然作出了專屬於570S的設計。570S的外觀造型有許多特徵是來自Super Series,不過全車上下最搶眼的部分,則是車身側面延伸跨過整個前門的大型進氣口,在570S上市之初宣傳時,曾說它的造型像是黑天鵝的羽毛,不過仔細看看,它的整個輪廓其實跟McLaren在1967~1980年間使用的廠徽十分相似,它其實是鷸鴕的輪廓,這種獨特的鳥類是創辦人Bruce McLaren出生地紐西蘭的象徵。

懸吊與動力模式的設定旋鈕自是最重要的兩個按鍵,完全按鍵化操作的變速箱也是特色之一。

由於中置後驅的設定,570S的車身後半段被引擎跟變速箱佔滿,半鏤空的引擎蓋讓旁人可以隱隱約約看到下面的引擎,但是引擎蓋無法打開,唯一可以打開的部分是用來添加機油與冷卻水的注入口。

至於在車艙內部,570S的設計當然是很McLaren的風格,可調式的座椅提供了良好的乘坐與支撐,完全是性能取向的設定,儀錶板採用全液晶的設計,當然錶內的陳設也是相當駕駛導向的設定。

空調、音響與導航等透過大尺寸的觸控螢幕操作,調整出風口的人形圖示還戴著安全帽。

空調與影音導航系統則是採用跟Super Series的全觸控式面板,排檔的部分也採用McLaren相似的按鍵式設計,整體來說車艙裡是很經典McLaren車款的氣氛,在濃厚的運動氣息之外,還保持了些許日常必須的舒適性。

座椅的造型並不算是特別複雜,但提供了極佳的乘坐感與支撐性。

選配的B&W音響高音單體具備經典的海螺造型。

世界最速10大量產車─NO.9 Zenvo ST1 極速375km/h

車廠或是改裝廠都想創造話題,不論是透過極速、Drag Race(零四加速),甚至是紐柏林賽道的最速單圈等,只要能刷新紀錄就能製造話題,時間已經來到2016年,編輯部趁這個時候回顧一下2015年之前的最速量產車,這些都是可以合法上路的車型,而且極速都是有經過測試的!

 
100%丹麥手工打造
V8雙增壓動力
 
推出年份:2009
最大馬力:1104hp
最大扭力:145.9kgm

Zenvo是一個丹麥車廠,創立於2009年,而ST1不僅是100%手工打造,也是旗下唯一的車型,比較特別的是ST1引擎的調校方式,搭載一具6.8L V8引擎,但是同時導入渦輪與機械增壓,於6900rpm可榨出高達1104hp最大馬力,而4500rpm可創造出145.9kgm最大扭力,從靜止加速到100km/h僅需3秒,加速到200km/h只要8.9秒,極速到達375km/h,不過從2009年開始僅限量生產15部,數量相當稀少。

從Zenvo ST1的數據可以看出一件事,並不是馬力破千匹就能跑出400km/h的極速,車身重量、外觀空氣力學等條件,也是影響極速的關鍵。
 
 

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