過去我們熟悉的硬皮鯊概念已被徹底顛覆，我們熟悉的性能四門房車再也不冠上鯊魚之美名，全新的VAG及VAF車型正式取名為WRX/WRX STI，雖然兩者都是採用相同車體結構，不過卻是搭載著不同的心臟，除了國內車迷最有疑問的2.0L DIT本體外，這次WRX STI的性能更是延伸高轉速區域戰力，狠狠的將硬皮鯊撂倒在地。

文/蘇祺文 圖/顧宗濤

提供/台灣意美

WRX STI Spec

EJ25水平對臥渦輪增壓引擎／最大動力300hp／最大扭力41.5kgm／六速手排DCCD／全長4595mm／全寬1795mm／全高1475mm／軸距2650mm／車重1510kg／前麥花臣支柱式附扭力平衡桿／後雙A臂懸吊式附扭力平衡桿／前後Brembo＋通風碟制動系統／0-100km/h 5.2秒／極速255 km/h／建議售價：178萬元起

WRX Spec(內為六速手排規格)

F20 DIT水平對臥缸內直噴渦輪引擎／最大動力268hp／最大扭力35.7kgm／Sport Lineartronic(六速手排)／全長4595mm／全寬1795mm／全高1475mm／軸距2650mm／車重1510kg／前麥花臣支柱式附扭力平衡桿／後雙A臂懸吊式附扭力平衡桿／前雙活塞卡鉗＋通風碟／後單塞卡鉗＋實心碟／0-100 km/h 6.3秒(6.0秒)／極速240 km/h (215 km/h)／建議售價：143萬元(138萬元)

Subaru AWD System Lineup

自從1971年初次打造AWD車後至今也已有將近40年的歷史，Subaru為了呼應客戶群的聲音也不斷在AWD系統上做進化。目前Subaru AWD系統有四大種類，依照特性的不同帶給駕駛者更安心感及更愉快的駕駛方向。

VTD-AWD扭力可變電子控制

提升彎道性能，Sporty AWD系統

依照輪下扭力分配多寡提升車輛彎中性能，屬於相當積極的Sporty AWD系統，中央差速器會依照路況分配前後扭力輸出，45:55及最大50:50兩種比例，可減輕車頭驅動輪負擔，藉此提升橫向抓地力。

ACT AWD

燃費及安定性重視的電子AWD系統

ACT是完全注重駕駛信賴度的四輪傳動系統，一般來說沒有做動時前後輪扭力分配高達60:40，並且在加速或是上坡時會依照走行狀態自動分配為前後50:50的輸出，確保四輪抓地力。

Viscous LSD方式AWD

故障率低純機械式AWD

Subaru的AWD系統中唯一不靠電子控制的純機械式系統，前後扭力基本上都是維持50:50，LSD的扭力強弱很容易因為油品的不同而有所改變，算是低成本、好照顧的初階AWD系統。

DCCD式AWD

純正運動取向的電子控制AWD

無論彎道或是直線加速都擁有壓倒性的運動性能，DCCD是目前Subaru旗下最強悍的AWD系統，依照四輪上的G-Sensor所收集到的訊號不同，搭配上前後機械式LSD的輔助下，Auto模式可提供四輪不同的扭力輸出，依照車型的不同最大前後扭力也不相同，另外手動模式也能提供完全不同的駕馭樂趣。

缸內直噴+CVT 優異的全區表現

全新的Subaru WRX這次捨去了長久以來所使用的EJ本體，採用全新的缸內直噴F20 DIT渦輪引擎本體，在缸內直噴輔助下2400rpm就能將35.7kgm的扭力全數釋放，這具引擎在日本其實最早是搭載在Legacy GT上，不過最大輸出較WRX的268hp高上些許，達到300hp之譜，也是目前這具本體原廠最高的輸出設定，也就是說WRX入手後能夠輕易地解除封印將多獲得。而這次我們試駕的車型則是全新設計的Sport Lineartronic的CVT變速箱，許多車友對這具變速箱有許多疑問，就連筆者一開始也對CVT這三個字沒什麼好感，畢竟這種利用油壓轉換表現的傳動系統，信賴度上還是有著一定的疑慮。不過在開往拍攝地點的途中，發現筆者多慮了，擁有WRC血統的傢伙並沒有那麼柔弱。

缸內直噴已經是目前車界的趨勢，這次的VA車型大改款卻是只有WRX搭載上DIT本體真的令人有點小失望。而這具本體在性能取向的WRX上卻是下修至268hp也令人不得而解，反倒是日規Legacy GT都還擁有300hp的輸出。

WRX/WRX SI車體的大小及鈑件都完全相同，WRX的四出尾管雖然與STI類似，不過管徑上卻是小上許多，目視僅約51mm左右，與日規Legacy GT的60mm相差不小，或許就是解封印的第一步。

底盤部分這次Subaru WRX則是搭載了類似DCCD特性的對稱式四輪驅動，原廠宣稱此套系統可提供WRX在任何條件下提供四輪完整的傳動力，這個部分更可透過中控檯上的多功能顯示器來監控目前傳動系統的扭力分配。方向盤部分則也是首次搭載上SI-Drive，可透過方向盤上的S#/I及S/I來選擇F20 DIT渦輪引擎的動力曲線。運動性能方面，WRX上的VDC(車身動態穩定控制系統)更是極具優勢，VDC主要是利用煞車系統來控制輪轉速，電腦只要偵測到有一輪打滑，就會自動夾起煞車來降低打滑輪的輪轉，將動力輸出至抓地力較好那輪，達到絕佳的抓地力。除此之外WRX也還搭載上了VTD-AWD扭力可變電子控制來自動分配前後扭力輸出，堪稱為史上最強WRX也毫不過分！

內裝部分與STI如出一轍，最大的不同還是座椅、方向盤及六速排檔部分都是STI專屬設計，全新的內裝線條略為傾斜的角度讓駕駛在操作上更加方便，且更具運動風味。

依照方向盤上的S#/I及S/I按鍵就可自由切換引擎的輸出，目前提供Intelligent、Sport及Sport Sharp三種模式讓車主在任何時段自行選擇。

中控檯上方的多功能顯示器可提供車主目前車輛的即時資訊，像是VTD及VDC的作動都可藉由螢幕上來監控。

相同的動力搭載 極佳的高轉速威力

WRX STI可說是全世界都在期待，畢竟是大改款車型，因此對於引擎的搭載也成了話題，缸內直噴的熱燒就連日媒也都猜測是否會搭載嶄新的紅頭DIT本體，而隨著WRX STI正式登場，所有的猜測也跟著破滅，因為全新的VAF車型依舊是採用EJ25紅頭引擎，就連動力也都維持300hp/41.5kgm不變。但嶄新的VA車體在全新的高剛性鋼材採用下，整體剛性較GR提升了40％，使得VA車體的扭曲幾乎感受不到，尤其是STI車型全新調校的懸吊，黑色塗裝的避震器看起來並不像過去粉紅色STI改裝部品般顯眼，不過在到坑洞的回饋卻是有著改裝避震器的感受，而加粗的前後防傾桿更能有效減少16％的側傾，藉此提升橫向的加速性能。

雖然目前並未有拆解過VAF上的EJ25，不過可以確定2012年後都改採強度較佳的B25C 704本體，因此也無法證實是否採用全新的WPC曲軸。不過可以確定的是，雖然最大動還是維持300hp/41.5kgm的水準，但高轉速的延伸的確較前幾代B25C來得更加寫意，另外小道消息指出VAF搭載了出風量較高的渦輪本體，相同1.0bar的增壓條件下，較GRF在馬力機上多出了20hp的輸出表現。

WRX STI的座椅形式基本上與WRX相同，雖然都是採用電動可調設計，不過WRX STI的高度卻是可以調整到較WRX更低，另外還有麂皮包覆的額外選擇。

Subaru最強的DCCD系統在WRX STI車型上當然沒有缺席，擁有主動式及被動式兩種模式提供駕駛自行切換，前後最大扭力分配比率達41:59，與過去的35:65相比依舊是較為保守，當然這也是為了提供駕駛安定感的駕馭感受而做的取捨。當將中央扶手上的控制鍵持續向上撥，儀錶中間則會顯示LOCK字樣，就表示中央差速器目前處於鎖定狀態，超高的鎖定效率使得車輛連迴轉都會明顯感受到機械式LSD特有的作動感受。雖然WRX STI的動力沒有任何變化，不過美國方面則是有小道消息指出，VAF車型所採用的渦輪較GR來得大，因此在相同1.0bar的設定下，輪上馬力較GR更多出20hp之譜，也因此稍後的現役車主試駕過程中會發現，原本不擅長高轉速區域的EJ25在VAF車型上卻是有著完全不同的表現，另外可發現前三檔的銜接相當綿密，搭配上EJ25的厚實扭力幾乎在山路上是不需要做任何的換檔動作，且轉速都能長時間維持在接近6000rpm左右，並且持續保持推力，這樣的表現就連GR或是GV上都不曾見過！

SI-Drive及DCCD的調整旋鈕與GR系列完全相同，操作方式也沒有任何轉變，不過全新採用的13:1方向機讓車輛在操控上更加輕鬆、刁鑽。

液晶中央顯示器可即時顯示目前DCCD的分配狀況，與過去GC或是GD上的粗糙顯示方式大不相同，進步幅度相當大。

多功能顯示器的配置便利度相當高，也可省去追加儀錶的費用，這點對於大改款的VA車系來說相當加分，對於沒有那麼熱血的車主來說也能增添不少趣味。

改裝達人觀點

提供/CIRCUITEK (02)2900-1282

DIT缸內直噴引擎 首重噴油比例對應

基本上WRX這具引擎與日規Legacy GT的300hp版本完全相同，而這32hp的差距其實是來自於排氣系統上的差異，及原廠供油程式上的差異，268hp版本很明顯都是針對中低速區域作強化，加上WRX的排氣系統相當細且阻塞，因此如果想要有動力提升的車主，最好還是將排氣系統順暢化為優先，目前ECUTEK官方所得到的訊息，FA20 DIT這具本體的最大動力，以日規Legacy GT的實裝車而言已達到330hp的水準，因此在台灣的用車環境及氣候來看，300～320hp的設定應該較為實用。

這具引擎在日本方面，Legacy GT在沒有更動過任何進排氣系統的條件下，目前已經達到328hp的水準，如果能再搭配進排氣的效率提升，應該可以輕鬆達到330hp OVER的水準。而目前最需要驗證的就是Sport Lineartronic的耐用度如何了！

這具DIT引擎基本上與FT86上的FA20相同，除了缸內直噴的4支DI噴油嘴外，歧管上則是還另有4支傳統式PI噴射噴油嘴，基本上DI與PI有四種作動模式，第一：發動怠速時PI介入但DI則是完全不作動，第二：3000～5000rpm時PI作動而DI則是處於不噴油狀態，第三：行駛中3000rpm以下DI及PI都會介入噴油及第四：當轉速拉到斷油區時DI及PI皆會停止供油。

Sport Lineartronic變速箱是利用鍊條來帶動整個傳動系統，利用上下兩方的轉子來模擬檔位，並非真的是有齒輪喔。

因此這具本體在設定上最大的挑戰就是DI及PI的噴射比例，也就是說DI及PI的噴射時間、噴射流量及噴射壓力都在不斷考驗撰寫者的技術，另外DI的部分當轉速高達5000rpm以上時會全開，如果屆時動力要向上提升，PI勢必要作更高流量的強化，這個部分並不困難因為PI的設計跟一般噴射引擎所使用的噴油嘴完全相同，這個部分目前已經有FT86有更換過，因此基本硬體上的搭配目前並沒有太大問題。

上一代的GR車系也是，只要有SI-Drive的車輛都可寫入全新的三種程式進電腦內，車主可以選擇保留更競技的模式留到最後勝負關鍵時來使用。

底盤專家觀點

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引擎配置不同 前軸套件需重新開發

這次大改款的車型令人感到相當興奮，WRX/WRX STI真的變得更加紮實好駕馭，也因此令人好奇它的底盤有甚麼樣的改變。基本上WRX因為搭載DIT缸內直噴引擎，肉眼望去前軸的配置與新款XT如出一轍，不過仔細丈量其實下V的長度或許受到軸距的影響無法留用XT部品，不過另外下井字拉則倒是與XT相同，六個鎖點全數位置相同無須修改。不過WRX STI部分因為變速箱及引擎的不同，並沒有下V的設計，另外下井字的固定鎖點則是完全不同無法固定需要重新研發。

許多小細節都與前幾代車型不同，因此必須全數重新丈量打樣才行，畢竟就算只有些微的差異也都會導致車輛的行車安全疑慮。

鋁合金油底殼是目前Summit主力項目，店內也擺設許多車種的粗胚，當然台灣最大宗的R160及R180的規格也在其中。

後軸的雙A臂底盤設計，基本上不會與FT86及GR車系有太大的差異，不過因為煞車油管的走向不同，後下拖曳臂連桿的部分長度及角度都與F86及GR不同，後下結構、束角調整、下支臂都相同可直接更換魚眼強化部品，另外防傾桿加強拉桿則是與GR完全相同，不需做任何修改。最後差速器的部分WRX R160及WRX STI R180的兩種規格與前幾代都相同，目前粗胚也都已經完成，剩下的就是細部的修正及賽道的驗證，相信很快就能有成品提供給車友們選購。

後下支臂部分與FT86完全相同，魚眼的設計除了可提供輪胎更好的接地面積外，可調整式設計也能針對特殊需求的定位角度進行支援。

WRX的前下井字拉桿與XT完全相同，就連孔位也不用進行修改可直接鎖上。

由於VA車系的後雙A臂架構與FT86及GR完全相同，因此許多部品都能直些沿用，Summit特製防傾桿強化桿則也是無須修改直上即可。