今天為讀者們收錄的三部實裝車，每一部都稱得上不可能的任務，它們分別是「移植E46M3 S54B32引擎的四門328」、「移植EVO 4G63引擎的福斯T4」和「改裝渦輪的三代CR-V單凸2.0引擎」，這些車不一定非常漂亮，但都以完工上路好一段時間，街車改裝就是要這樣順，才有意義。

記得10年前有一群唯恐天下不亂還自稱上帝使徒的人，散布著公元2000年潤八月就是世界末日的謠言，雖說謠言止於智者，但一時間卻真有那麼些驚弓之鳥迷失了日常步調，使社會出現了一些亂象。甚至，當時還因為微軟Windows的「日期」將會從1999年12月31日，進位到0000年01月01日，導致電腦出現不正常的「回溯Bug」，這條「Y2K千禧蟲」還一度被當作PC問世以來最可怕的「原廠病毒」。

四門E46的引擎室長度比E46 M3略短，所以M3進氣肥腸的長度無法配合。

事隔十年後再回首過去，人們除了大嘆電腦科技的進步神速，卻也深受其輔助而使生活更加便利。而恰巧在2000年成立的「Y2K Motorsports」，9年來改裝近千輛各式各樣的車種，經歷了改裝車界中一次又一次的變革，深深體會這些建立在「節能、環保、安全」基礎上的各項汽車相關系統，使汽車改裝需要突破一層又一層的保護，阻擋一次又一次的偵測，才能防止原廠ECU的逆修。也因為「千禧」豐富的實作經驗，讓老闆兼電腦技師－陳慶賀先生，提早認清「改引擎而不改電腦」，就像「練拳不練功，到老一場空」一樣。

E46 M3 in Car

全台首例

Sanden M3圓夢

筆者在此向各位讀者們先道歉！忘了請車主將受訪車輛先洗得乾乾淨淨，如果畫面上不夠漂亮，還請大家多多見諒…不過這也證明了一件事，就是這些車絕非改來專門測成績用的直線加速車，它們每輛都是天天陪伴車主代步的「強化街車」。

四門E46的引擎室長度比E46 M3略短，所以M3進氣肥腸的長度無法配合。

 1998年問世的E46，雖然頭上頂著BMW的光環，但在路上行駛的數量卻與同期的Honda Civic K8差不了少，典型歐系車紮實的結構剛性、優雅又不失年輕的外型，還有輕鬆上手的優異操控性，都是E46大賣的原因！甚至E46 M3還被認為是入主「純正超跑」前，應當先熟練的一款「超跑入門車」。

不過E46 M3與前代E36和後繼E90最大的不同在於E46 M3從沒推出過4門Saden車款，這使得開Coupe造型的E46 M3車主就像是鶴立雞群般，想低調都困難。而這輛四門外觀的M3車主，也就是因為不想開著Coupe在路上招搖，所以商請Y2K Motorsports為其移植E46 M3的S54B32引擎和SMGII手自排變速箱。

看到SMGII換檔撥片和六段式換檔速度切換扭，完整植入四門車內，真是感動啊！

不過據車主和Y2K陳老闆表示，這輛國內首次移植M3引擎和SMGII變速箱的328i，施工過程並不順利，總共花了6個月才解開重重迷團，以宛如原廠般的高完整度交車。

移植SMGII必備

3D偏向率水平儀

起先，Y2K陳老闆以為四門E46移植M3引擎，應該就像Lancer移植EVO引擎那麼簡單，但為了慎重起見，還是親自飛一趟日本去買這顆S54B32和SMGII變速箱，在陳老闆的專業鑑定下，引擎、變速箱的狀況非常健康，即使完工3年後的今天，依然十分有力！但是，當時在日本拆解引擎時，因為趕時間而忘了拆下碼錶，卻連內建在碼錶裡的IKE EWS防盜系統一起留在日本，更要命的是，少了它就不能啟動！這顆以Cambus光纖迴路傳遞訊號的防盜系統，原廠報價超過10萬元，還好國內有便宜的副廠料件才免除陳老闆虧錢的命運。

內建於碼錶裡面的IKE EWS防盜系統，沒有它車子不能發動！

引擎、變速箱、線路全部安裝完畢後，陳老闆很開心的在門口試車，原地起步油門一踩，原廠343hp的力道忠實呈現，但是一到紅綠燈迴轉時，引擎突然出現空轉的聲音，陳老闆心想：「不會吧！才試一下，離合器就滑掉了嗎？」但奇怪的是車身迴轉完畢恢復直行以後，離合器瞬間又銜接上，動力傳輸恢復正常。多方打聽之下後才得知，原來當初在日本殺肉廠當作普通Sensor丟掉的三顆小黑盒，竟然是每顆2萬多元的「縱向率、偏向率、轉向率」的水平儀，少了它們的SMGII變速箱，就像貓被剪掉鬍鬚一樣，走路顛顛倒倒！

此外，陳老闆表示：「M3的ECU具有自動學習紀錄，但這些紀錄在拆卸引擎時因為ECU斷電而消失，所以必須以GTI檢測電腦重新修正各個主動系統的參數」。例如：若不重新將離合器與油門的動作時間調整到0誤差，自排模式時會發生踩下油門，離合器卻隔兩三秒才接上的問題！ABS Sensor的作動時機若有誤差，不僅緊急煞車鎖死，DSC防滑系統也將形同虛設。與這些電子系統相比，為了後M3差速器而須一起移植的後擔，實在是個簡單的工作！

EVO in Car

VW T4露營車

4G63+原廠自排

異種移植的例子並不算特別新鮮，尤其像4G63這樣的銘機，更是各家改裝廠的最愛，不過像福斯T4這種露營車移植4G63 Turbo倒是頭一遭！不過憑良心來說，這種程度的異種移植還不構成筆者報導這輛T4的因素，畢竟它既沒有特別驚人的馬力，也沒特亮麗鮮豔的外觀，可是這輛T4的改裝過程有它值得學習的經驗！

引擎植入方面，架水平、測量引擎重心位置這類小事我們就不贅述了，原廠體質強健的引擎和渦輪增壓值打到0.98bar，動力推估約290hp/37kgm，差不多是「自排變速箱」的極限。「等等！這輛T4用的是『自排變速箱』？這不會有點『掉漆』嗎？」當然不會！別忘了240hp/35kgm的日規Outlander Airtrek正是搭配五速自排變速箱，Airtrek會掉漆嗎？

自排比手排會跑的觀念當然不算「錯」，問題只在於這輛車是載著冰箱、電視和一家老小的露營車，而且不信邪的車主恰好就是個非改手排不可的人，改好的最初一個月，市區代步都很順暢，車主對於「左腳運動」也樂在其中，直到有一天帶著全家人上山露營，連續一個多小時在一、二檔之間切換，讓車主的左腳差點「縮起來」！過沒多久，便乖乖回Y2K Motorsports要求改自排變速箱。

比VW T4原廠2.5升NA引擎(113?hp/ 4500 rpm，20.4kgm/2200 rpm)強上一倍的4G63，讓超過1500kg以上的車身，感覺輕盈不少！

不過在改自排變速箱前，車主又因為聽別人說：「一定要改V-Pro比較好」，但事實上，整組引擎移植雖然耗時費力，但周邊配件悉數使用原廠，只更換加大噴油嘴、提高0.2bar增壓值的改法，並不需要F-Con V Pro這種功能強大的電腦。最後，這輛車使用了比F-Con V Pro便宜一半的F-Con IS便十分夠用。改裝完成至今已逾3年，車況依然良好！

Lancer移植4G63應該連同手排變速箱一起改，這點沒人會有意見。但VW T4要載著全家露營，沒事還喜歡繞繞山路，沒有自排變速箱幫你換檔，鐵定讓你「鐵腿」。

Turbo in Car

CR-V III 0.75bar首例

 ECU逆修時代得救贖

三代CR-V既時尚又運動，而且偌大的車身竟然還挺省油的，原廠R20A的SOHC i-VTEC引擎，其實與Civic8的R18A為同一顆本體，只不過利用加大衝程的方式，讓汽缸容積從81×87.3mm升級至81×96.9mm，產生出150hp/6200rpm、19.4kgm/4200rpm的動力。

不過嚴格來說，150hp/19.4kgm對於這輛超過1500kg的SUV車還是稍嫌不足，雖然市區代步沒有任何問題，但假日帶著全家人出外旅遊時，可就不敢保證能夠征服台灣豐富的地形，想要載著一家人「上山下海」，提昇扭力的捷徑，非渦輪增壓莫屬。

除了逆修正的問題，新世代Honda引擎還有i-VTEC問題要解決。

距今不過前兩年而已，包括Option在內，很多人都認為Honda Civic 8或CR-V III只有輕增壓渦輪問世，都是因為車主不想改得太過暴力，而要求改裝廠將渦輪增壓值控制在0.5bar以內，說是輕增壓小渦輪、不必降壓縮比、不需拆肚內，原則上都很合理。但後來大家漸漸發現，管你增壓值打多少，只要不提高到原廠設定的6200rpm升檔時機，加速表現永遠都不會亮眼，因此必須騙過掌管「進氣流量的MAF」和「進氣歧管壓力的MAP」，才能延後升檔時機，讓轉速達到7000rpm以上的最佳渦輪出力範圍。

改渦輪不只要延後斷油轉速，原廠電子節氣門的自動關閉時機、升檔時機也要延後，否則馬力出不來。

為了解決逆修正的問題，Y2K Motorsports使用AEM F/IC 8的外掛電腦，來解決CR-V III的OBDII有兩顆O2 Sensor會與全車Sensor互動，發生透過ABS Sensor強制減少供油和退點火到輪胎不再打滑為止，解除這種「鎖動力」的問題。這輛CR-V III，目前使用四號渦輪，最高瞬壓為0.75bar、持壓0.65bar，肚內活塞連桿強度都夠，壓縮比也維持原廠，靠著38mm的排氣洩壓閥便已安全無虞，推估馬力已突破220hp。

Tuner選擇AEM的F/IC 8來解決R20A原廠ECU的逆修正問題。