潛意識裡老是把它當作BMW K1200GT，因為兩者非常相似！會買BMW的車主或許不以為然，但是喜好日本車的車迷，卻更喜歡它有著BMW般的德式風味。

相較於Honda STX、Yamaha的FJR1300，Kawasaki能夠相提並論的休旅車，除了Concours 1000外，並無公升級以上的豪華旗艦車款能夠應戰。於06年十月德國車展中，Kawasaki發表了GTR1400概念車，令人感到意外的是隔年便推出市售車款，國內也在第一時間引進。

川崎用心看得見
外型前衛更勝一籌

或許Kawasaki在休旅車上的製造經驗不如Honda，但是起步較晚的優勢，卻是大膽採用更多的先進配備，不過Kawasaki在引擎動力上所帶給車迷的信賴感，才是川崎車迷對此車充滿憧憬所在，甚至想要快點擁有。

宛如大型轎跑車一般，它有著成熟洗鍊的外型，極具陽剛的自我風格，儘管輪廓和BMW R1200GT類似，但是卻有著道地綠色川崎的靈魂。一種尊貴與霸氣的展現，Concours 14(以下簡稱C14)的後續絕對是看好的。

事實上仔細觀看C14，絕對可以將它與ZZR14連想在一塊，兩者共有的外觀元素，就是整流罩上的導風肋條，事實上兩車共用引擎與車架，稱此車為ZZR14休旅版一點也不為過。

不論是正面望去凶悍的鷹眼頭燈，或是高翹細扁的車尾造型，此車強調的運動風，完全是滿足Kawasaki車迷喜好追求速度而來。

與車身同色的雙色側箱，是C14 GTR休旅設定的最大特徵。

外觀上高檔的配備還有電動高低可調風鏡，以及高低可調頭燈，對於夜間行駛幫助頗大，此一設計也是競爭對手所缺乏的。而C14的側邊箱造型與車身融合，亦與車身同色，深度足以容納一頂全罩式安全帽。

細部的儀表採LED液晶顯示，具備旅程電腦資訊顯示，包括油耗、旅程計算、水溫、胎壓等，功能上與高級房車相當。

採鷹眼式頭燈設計，具備高低可調功能，風鏡也有高低可調，適合高速行駛。

台灣以最快速的方式引進！從拆箱驗車到領牌，與亞洲地區同步推出，C14炙手可熱的程度可見一斑，從電動風鏡、豪華側邊箱、軸傳動，豪華休旅該有的配備，此車樣樣不缺。

不過最吸引人的不單是這些外在的配備，此車高科技的設計，才是它最吸引人的部份。像是來自ZZR1400的Monocoque車架、CAN(ControllerArea Network)汽車級電樁系統、VVT可變氣門、ABS、無線啟動、胎壓偵測、RAM Air、倒立式前叉等。

此外，C14向車看齊的還有Keyless系統，Kawasaki稱為KI-PASS(Kawasaki Intelligen Proximity Activation)，同樣具備晶片防盜功能，直接控制引擎電腦的啟動點火系統。

LED的顯示功能與汽車完全相同，CAN電樁系統置入後，具有故障顯示功能。

後燈組造型不僅充滿運動風，更採大膽前衛的造型，煞車燈為LED設計。

ZZR14魂魄不死
C14擁有跑車的靈魂

C14的動力心臟來自ZZR14，1352c.c.的排氣量，最大輸出為156hp/8800rpm、最大扭力為14.1kgm/6200rpm，相較於ZZR14的200hp/9500rpm，最大扭力15.7kgm/7500rpm，C14的動力調校完全針對低轉與中低速域，以符合休旅車的駕駛特性。

此外，真正對於轉速輸出曲線最有幫助的反而是VVT可變氣門的設計；VVT在汽車上沿用多年，不過機車界中較早使用的還是Suzuki與本田的VTEC，只是VTEC還多了可變揚程的功能，C14則以可變氣門正時為主，具備24度的Hi/Low差，對於燃燒效率幫助非常大。

C14 GTR在兩千轉後扭力便非常強勁，出彎時便能享受的暢快淋灕的加速感。

C14在動力上突破還不單於此，除了基本的採用鋁合金汽缸外，同時也以鍍鉻增加耐用度以及提高散熱性。進氣部分，此車擁有RAM Air強迫進氣系統，可藉由車鼻的進氣口，將風壓導入，利用集氣箱將壓力提高至超過正常氣壓，再透過空氣濾芯至進氣喉。

經由32位元的ECM行車電腦計算過後，讓EFI噴射系統做出最完美的空燃比，穿過雙節氣門送入汽缸燃燒。

前後避震器都具備可調功能，後輪採預載無段調整。

C14的怠速聲浪十分低沉且寧靜，就連引擎的運轉噪音也十分細微，入檔起步後的油門反應就讓人感受到它與ZZR14大不相同。2000轉時動力就十分充裕，儘管雙載也依舊強勁飽滿，而有別於ZZR14的高轉輸出設定。

極具特色的三角尾管，發出極為低沉渾厚的迷人聲浪。

當轉速超過5000轉時，它所展現的爆發力則與ZZR14不分軒輊，清楚明白的讓人感受到C14所具備的跑車格，一瞬間就達到6000轉的扭力峰值，動力源源不絕，直逼9000轉。

後視鏡採可收折設計，各部位設計都向汽車規格看齊。

在加速的過程中，VVT的運作十分細緻，不像VTEC有著二轉四氣門的落差。事實上，C14較擅長於中大型的彎道以及州際公路巡航，在台灣特有的小山道中，對C14來說多少顯得綁手綁腳，尤其是許多一、二檔的小彎道，也只能靠著低速牽引力滑行過彎，等待出彎灌下油門後的暢快。

三角側燈、進氣肋條，C14許多細部都可以看出它相當強調跑車格。

適合高速與巡航
操控靈活輕鬆駕馭

基本上C14的坐姿適合身高175-185公分的駕駛，座高815mm也比競爭對手稍高一些，騎乘姿勢較偏向運動車系，除了在小彎道上需要費點力維持車身傾斜外，經過一般中大型彎道時，車輛本身的迴旋力道足夠，即始不用移動臀部也能輕易的劃過彎道。

而在長距離直線行駛時，電動無段風鏡高低調整幫助相當大，可以產生完整的氣流劃過騎士安全帽，讓騎士免於風壓之苦，不過若是車主身材矮小，在市區行駛時，風鏡多少會有影響視野的問題產生。

倒立式前叉、四活塞雙浪花碟、獨立ABS，C14的好料與C/P值遠遠勝過歐洲車。

在車輛懸吊部份，前懸吊為43mm倒立式前叉，具備回彈與預載可調功能，行程更高達113mm，而後懸吊則為全新四連桿Uni-Trak、Tetra-Lever設計，擁有136mm的長行程，預載無段可調設計。

煞車部份，前310mm四活塞卡鉗雙碟、後270mm單卡鉗雙活塞設計，搭配前120/70R17、後190/50R17跑胎。

而這部份受人矚目的是C14所配備的ABS為前後輪獨立設計，並不同於BMW採取前後輪連動的方式，這也讓車主享有更大的自主權挑戰路況。

整體看來，皆能於強大的動力輸出匹配，運動性大幅提升，規格完全不輸給ZZR14，甚至可說是集川崎科技於一身，ZZR14的魂魄不死，顯然都進了C14體內。

不論是入彎減速或是遇到緊急狀況，前後輪獨立ABS給予駕駛更大的應變空間。

如同汽車的Keyless，KI-PASS除了晶片防盜功能外，也具備感應開鎖與旋鈕啟動功能。

側箱具備鎖匙，KI-PASS裡可以抽出一把小鑰匙開啟，而側箱也可以快拆攜帶。

車主觀點

車主阿鴻認為：這是一部用來騎的車，意思是C14不像跑車，得花心思在操控上，人車一體不見得就是得”卡普”；隨心所欲、隨遇而安，C14造就出這樣的境界。

一部真正可以兩人出遊、簡單駕馭又有舒適坐姿，手臂與腿部也不會有過大的負荷。其次是配備科技程度高，像是KI-PASS、前後輪獨立ABS、電動可調頭燈、風鏡等等。

由於自己已經有一輛ZZR14，對於這款車深具信心，毛病少、性能好，當知道有同樣車架、懸吊、引擎的C14問世時，哪還會想到BMW K1200GT呢？騎過後所帶給我的感覺就是它擁有ZZR般跑車的靈魂，彎道的精準、充沛的低速扭力，對C14感到非常滿意！