長軸無國界 BMW X1 L

對於長軸的喜好除在房車車型外,這股風潮也吹向近年興起的小型跨界車。為了積極搶市並創造流行,BMW在北京車展帶來全新X1 L長軸車型,X1 L  4560/1821/1620mm車身尺碼與2670mm軸距,比標準版的4439/1821/1598mm還要更長、更高,而加長後的X1 L也帶來更寬大的乘坐空間,同時搭配可調整角度的後座椅背,讓乘坐舒適性大增。

為了擴展長軸市場,BMW推出X1長軸版車型。

車型方面,共有X1 18Li搭載1.5升三缸渦輪、X1 20Li搭載2.0升四缸渦輪,與X1 25Li搭載2.0L四缸渦輪引擎等編制。另外,X1長軸也提供xLine與Sport Line外觀套件選擇。配備部分,全景天窗、多功能方向盤、電調座椅、HUD抬頭顯示器、6.5吋觸控螢幕、iDrive操作介面以及Harman Kardon音響與電動也全數入列。

X1長軸版,共規畫18Li/20Li/25Li三種動力車型。

BMW 220i Manual 缸內直噴渦輪增壓輔助

低速扭力卻無想像中飽滿

M Sport運動化懸吊搭載,多彎山路支撐度媲美改裝避震器。

N20這具直列4汽缸渦輪增壓引擎想必大家都不陌生,在BMW自豪的Twin Power Turbo科技導入下,原廠2.0升的規格可爆發出184hp/27.5kgm的最大出力表現,尤其在缸內直噴輔助下可在極低的1250rpm將扭力完全釋放,簡單來說就是怠速800rpm,踏下油門就可將27.5kgm的扭力當作武器來摧殘對手,並且這次是限量30輛的220i Manual M Sport車型,6速手排的三踏板設定也令筆者相當期待在操控上的表現及出力反應。

 

這輛6速手排的手感就是相當的BMW,排檔手感相當精準,離合器壓板筆者推估約在600kg上下,較多數日系手排車來的較為重腳,不過也不至於在車多人多的台北市抽筋,畢竟還是原廠車設定,不過該車的出力反應筆者認為並沒有數據上來的漂亮,低速扭力開始加速到高速雖然很順暢,但身體並不會感受到太多的G力,比較起來較像是約2500c.c.的自然進氣車感受,不過在M Sport套件的輔助下,路況的回饋相當清晰。

18吋的M款雙輻式鋁圈可容納前225mm、後245mm的寬胎,原廠配的普利司通S001表現也相當稱職。

實際來到五指山內湖上的路段,多彎、路窄、偶而有一兩個長深彎的特色對可以清楚的感受到車輛的特性,並且不會帶給駕駛太多的心理上壓力,上坡路段維持2檔開啟Sport+模式踏下油門,沒錯依舊是順順的將車輛帶出,100km/h內的連續彎道幾乎連煞車都不需要就可切入,持續將油門開啟245mm的後胎相當稱職的不打滑將車輛帶出彎道,連續的S形彎道也只要轉動方向盤就像是泥鰍般帶過,在後方的S14車主還向筆者表示,220i Manual幾乎都沒有任何側傾,只是運動版避震器就能有這樣的表現,不得不讓人向德國造車工藝致上最高敬意。

M款的空力套件點綴下,大型氣壩及更多的折角營造出強烈的運動化外觀,可替車主省下一筆改裝費用。

動力部分其實很簡單將進排氣及ECU做過升級後,能將扭力推上30.0kgm以上的話想必會更有感覺,煞車及懸吊的搭配讓人無可挑剔,準確性、運動性都不是一般日系車改裝就能達到的水平,不過筆者唯一較不適應的就是「排檔」的位置,以筆者182公分的身高來說,當檔位來到2、4、6的時候筆者的手肘幾乎呈現90度,因此每當想要向下拉換檔時,手肘總是會卡卡的,這個部分可能需要更多時間去適應了。

前座椅也是M款跑車套件內的一部分,運動化十足的麂皮材質,搭配上藍色車線,給人一種沉穩、深藏不露的高手氣息。

內裝鋪陳沒地方好挑剔,6速手排的硬派斯巴達風格也完全傳承下來,不過唯一較讓人不習慣的就是2、4、6檔的排檔位置,如果有快排或許能改善這樣的疑慮。

車輛模式擁有Eco Pro、Sport及Sport+三種模式,基本上如果習慣後輪驅動車的駕駛就算使用Sport+(運動化防滑),也能很輕鬆上手。

BMW 220i Manual規格:

引擎規格:Twin Power Turbo直列4汽缸

排 氣 量:1997c.c.

最大出力:184hp/5000rpm

最大扭力:27.5kgm/1250rpm

變速系統:6速手排

輪胎規格:前225/40R18、後245/35R18

車身重量:1365kg

建議售價:1720,000元(M Sport)

無人駕駛技術-中國業者瘋狂投入的背後原因

無人駕駛技術的普及意味著道路交通管理系統的重大突破!美國加州交通部的統計數字指出過去20年美國所有駕駛人因交通情況惡化而每年在通勤時所耽誤的時間增加了428%(由7億小時增加至37億小時),因此所消耗的燃油成本更是天文數字(由125億美元激增至631億美元)。不少交通專家因此提出智慧交通系統(Intelligent Traffic System)概念,推動透過電腦、通訊和感測器技術的升級與整合,目標是實現車輛與車輛、車輛與道路設施的即時互通。核心技術包括車內資訊處理/行車導航設備、車輛故障診斷與預警設備、輔助駕駛設備與意外發生自動介入的主動式行車安全設備,所有這些設備將與安裝在沿線交通設施上的其他輔助裝置協同工作,並透過「無間隙地」(seamlessly)整合「車與車」及「車與人」的訊息交換,以提高交通運輸系統的輸送能力。

使車輛在公路上自動巡航駕駛、自動調整行車速度、保持車輛在某一線道內行駛並避開其他車輛等功能的系統,目前已經相當成熟。

行文至此,或許有讀者好奇「究竟無人駕駛技術的門檻與障礙在哪?怎麼人人都說能做,卻沒有多少車廠推出商用化產品」。在本質上,自動駕駛系統通過大量感測器的應用,及攝影鏡頭、雷射雷達(探測精度約2公分、最遠探測距離70公尺)等技術配合,讓汽車像人一樣具有環境感知與決策控制的能力,能夠自動分析車輛行駛是否處於安全狀態,輔助、補充甚至替代駕駛員對車輛進行的複雜控制。而無人駕駛汽車為了完成結構化的道路自動駕駛任務,即是將前述目標分拆為全速自我調整巡航、交通擁堵輔助、車道對正、交通資訊識別、自動換道和非結構化道路接管提醒等技術。

目前要達到無人駕駛目標的關鍵在於,其中許多關鍵零組件及演算邏輯,在製造成本或是安裝方式上距離真正實用化仍有著一定距離。

然而,即使是看似簡單的原理,各大車廠在付諸研發和生產又選擇不同的途徑,例如Google與Audi便在各自的領域領先群雄。在不遠的未來,或許車輛將能夠按照人的意願自主駕駛到達目的地,實現人、車、路等智慧資訊交換,但其中許多關鍵零組件(例如雷射雷達)及演算邏輯,不論是製造成本或是安裝方式,距離在汽車產品上真正實用化仍然有著不短的距離。

反觀中國廠商在此領域的躍躍欲試,除了政府在背後的鼓勵與支持,亦有提昇品牌認知程度以及上市股價的目的。最好的例子可能就是在A股上市的樂視網(300104.CN),這家成立於2004年11月,2010年8月12日在深圳交易所創業板上市的公司在短短5年就跨足了智慧型手機、VR與電動車等熱門領域,可說在5年完成了美國消費電子巨頭Apple過去30年還做不到的事。

今年年初Le See概念車在樂視網創始人賈躍亭介紹下亮相,主打智慧互聯概念,不僅可以自動駕駛,還可自我學習並具備人臉、情緒、環境和路徑等多項識別功能。

2016年初樂視創始人賈躍亭帶著Le See概念車亮相,他在發表會現場透過手機連接汽車,進行無人駕駛並實現自動倒車,賈躍亭本人更因為樂視汽車的正式推出而流淚。樂視宣稱這款概念車主打智慧互聯概念,不僅可以實現自動駕駛功能,還可實現自我學習,具備人臉識別、情緒識別、環境識別和路徑識別等功能。

 

然而樂視網的美國技術合作伙伴:矽谷神秘汽車創業公司Faraday Future卻出現了不同的聲音,離職員工甚至聲稱事實上Faraday Future根本就造不出一款號稱「Tesla殺手」的產品,甚至連一部能行駛的車型都沒有!更多人相信像樂視這樣宣稱進軍無人駕駛領域的公司只是為了創造題材,這個中國 A 股市場上的著名妖股前幾年幾度依靠不斷的新產品發表會→股價拉昇→創辦人出脫股票套現再注資的方式不斷獲得融資,而另一款與美國Faraday Future合作的超級汽車可能也只是另一個題材;至於前述論點是否正確?我們還需要時間的檢驗。

許多人相信樂視推出Le See是為了炒作,更認為旗下另一款超級汽車與Faraday Future的合作可能也只是另一個題材。

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