文+圖蔡崑成

歐洲掀背車級距，向來是各車廠的兵家必爭之地。從廉價入門的都會用車、性能鋼砲到高價的個性化用車，多元化的掀背車在歐洲可說是百家爭鳴、百花齊放。現在，Lexus要以獨家招牌的油電混合系統Hybrid，對這個級距展開攻城之勢，這款Lexus的首部高價掀背車CT 200h就是此次的攻城主角。後來能否居上？攻城能否略地？可以在我們這篇巴黎的試駕報導中找到答案。
 

⊙一手車訊Verdict ★★★☆☆(3.5顆)
基本資料→
●建議售價：預估約160～180萬元
●綜合平均油耗：26.3km/l
●CO2綜合排放量：89g/km
●上市時間：2011/第一季
●原廠保固＝四年十二萬公里
討喜之處：亮眼的造型、講究的車艙鋪陳、靜肅的車廂及順暢的行路性
遺珠之憾：較無激情的動力輸出、後座空間、只有一款的動力選擇
 

Lexus首部進軍歐洲的Premium Hatchback：CT 200h，除延續L-FINESSE的設計理念、呈現家族性的面貌外，簡潔的車側腰線與側裙弧線，回歸了鈑件本身素材特質的剛硬線條與曲面，加上車側腰線與車尾形成的弧度肩線、融合IS四門房車C柱特色的圍繞式後擋尾門設計，短翹的掀背式車尾與俐落的車側，是相當令人欣賞的設計筆調；而銳利ㄇ字型的鍍鉻水箱罩上緣、頭燈下眼瞼的LED日行燈及下保桿左右兩側的霧燈造型，則是車頭畫龍點睛的設計語彙。整體而言，CT 200h在融合了自家的造型DNA後，呈現出一股讓產品自己就能發光、具備十足感染力的獨特美感。

車艙方面，CT 200h不論是用料、造工和配備可說是有備而來。整個儀表、中控台總成及門飾板的裝嵌皆一絲不苟，有很華麗的表現，就算是塑料部件也都有高級質感的呈現；將前座椅一分為二、鑲白邊的中控台安排，除了充滿跑格氣息外，各項按鍵也都在人體工學的前提下有了妥當的編排。另外，在車艙的空間上，前座椅的設計不論是舒適性或支撐性都有水準的表現；但後座椅除了頭部有合理的空間表現外，其他如椅背的傾斜度、椅墊的長度及膝部空間則屬一般。

溫和房車化的動力表現

以溫和、緩慢的加油起步，CT 200h從怠轉到1500rpm左右顯得懶洋洋，這跟歐洲車有明顯的不同。由於歐洲車相較日系車有較重的車身，動力通常會著重在低、中轉的扭力輸出，以強調其日用性；而CT 200h除配置了一具1.8升、99hp/14.5kgm最大動能的汽油引擎外，亦搭載了有80hp/21.1kgm最大動能的永久磁性電動馬達，總輸出馬力則有136hp，加上1370kg的CT 200h與競爭對手Audi A3、BMW 1 Series、Volvo C30有相近的車重，因此，更加讓人想試一試首部油電掀背車款的低速扭力表現。

1500rpm前的懶洋洋表現，是可以理解的。這是因為CT 200h採用Atkinson循環引擎（作動原理請見附表）的因素，也因為如此，搭配的電動馬達就可補足低轉較弱的表現，這亦是Lexus Hybrid油電系統採用Atkinson循環引擎的主要原因（以達成更好的油耗表現）。D檔行駛於法國的鄉間，ECCVT電子無段變速系統循序轉往高檔的特性，在歐洲常有的小圓環路口前放慢車速再微微起步時，這段常用的1000～2000轉扭力便顯得很溫和，不若歐洲同級競爭對手有較為強勁的低扭表現。

轉速越過2000rpm後動力輸出有了改善。從2000rpm至紅線轉速域（約5500rpm），扭力雖漸進有比例感，但並不凌厲，油門深度換來的引擎轉速並不等同於車速，也即是說從2000rpm至紅線轉速域，CT 200h並沒有營造出像歐洲同級競爭對手那種飽滿的加速力道及強勁的加速感，這當然是由於不同動力系統設定下的差異表現；再加上CT 200h承繼Lexus對車艙靜肅性的堅持等，都使得CT 200h並沒有帶給駕駛者太多的官能刺激感，因為即使以激烈的模式開它，車艙外的環境音和震盪亦大部分的被過濾掉，再一次呼應了Lexus寧靜、舒適的基本造車哲學。

CT 200h簡潔的車側腰線與側裙弧線，回歸了鈑件本身素材特質的剛硬線條與曲面，車側腰線與車尾形成的弧度肩線、融合IS四門房車C柱特色的圍繞式後擋尾門設計，短翹的掀背式車尾與俐落的車側，是相當吸睛的設計筆調。

油耗表現更佳的Atkinson循環引擎

是藉由進氣閥門較晚關閉的特殊設計，延遲壓縮行程時間，製造出膨脹比大於壓縮比，以產生更佳的熱效率；而由於在壓縮行程中，進氣閥門較晚關閉，部分混合油氣會回到進氣歧管，相較於傳統的OTTO循環引擎，Atkinson循環引擎在單一循環中所需的油氣會更少，因而能達成更好的油耗表現。

CT 200h配備的廢氣冷卻再循環系統 (cooled Exhaust Gas Recirculation)，可將部份燃燒後的廢氣經冷卻後，再引到進氣歧管內，使進氣歧管內壓力接近大氣壓，這樣除可減少引擎往復損失(Pumping loss)外，更達到乾淨的排放及更有效率的引擎運轉。此外還有EHR (Exhaust Heat Recovery) 廢熱回收再循環系統，該系統當引擎冷卻水尚未達到工作溫度時，HER可將引擎啟動後的廢氣再循環以加熱冷卻水，當冷卻水達到工作溫度後，引擎便會關閉，使油耗表現更佳。

未能完全發揮車架的動力配置

1.8升、99hp/14.5kgm的最大動能汽油引擎，即使結合了80hp/21.1kgm的永久磁性電動馬達，達到136hp的總輸出馬力，相較於一般1.8升的純汽油引擎輸出，亦不算突出，推動1370kg的車重，由其是在低、中轉速域裡，並沒有很充足的力道；僅管在一般行車時，CT 200h的動力表現也算夠用，但要快開時，就會突顯其未夠用的偏弱動力。

如果真要發揮這組動力的最強轉速範圍，就要善用CT 200h所提供的三種動力（EV純電動、ECO節能和Sport運動）模式中的Sport模式，亦即保持轉速。因為CT 200h最飽滿的範圍帶是3000rpm以上，但也不要誤以為在這段轉速域會有很凌厲的加速快感，受限於百多匹馬力，引擎只是在這區段間有較快的反應、較充沛的力量而已，且五千多轉就進入了紅線轉速，因此很快的就用盡了CT 200h的動力精華區。但換另一個角度來看，CT 200h高剛性的車架應付這樣的動力輸出，可說是綽綽有餘，如此的配搭，再一次強化CT 200h的節能與主動性方面的安全訴求。

相較於一般1.8升的純汽油引擎輸出不算突出，由其是在低、中轉速域裡，並沒有很充足的力道；僅管在一般行車時，CT 200h的動力表現也算夠用，但要快開時，就會突顯其未夠用的偏弱動力。

高潛質的底盤設定

操控方面，CT 200h有清晰的方向盤路面感、轉向系統敏捷、側傾幅度抑制良好，高速過彎時的橫向加速力不會帶來不安定感，並不像有些車的側傾是會令人冒汗的。在EPS（動力輔助方向盤）的輔助後，慢開時有輕手的方向盤，相較於BMW 1 Series市區稍稍吃力的方向盤設定，CT 200h確實是維持了Lexus的一貫風格；而在巴黎的高速公路上奔馳時，方向盤有相當高的直進穩定性且相對的較重手，這亦是EPS的一種安全設計。

在彎道中，CT 200h後輪的軌跡亦能緊緊的跟著前輪走，車尾表現出一種穩定的服貼性，這也是一部擁有順暢彎路表現的前輪驅動車必須具備的特點。快開時CT 200h懸吊那種強力帶點柔韌的回彈力道、跳動路面方向盤的路感，這些回饋感覺絕對是一部不折不扣的歐洲車表現，且懸吊傳來的聲音經過了剛硬的車架，聲調特別低沉，很具質感、也很讓人享受。

而強化後的懸吊設定（Lateral Performance Damper System），對支撐車體有很好的韌性表現，幾何變化也控制得當，敏捷的底盤、車架反應，有著步伐結實且輕描淡寫的演出，帶來了強烈的平衡感。此外，CT 200h的制動系統很富比例性、也相當的迅速靈敏，急煞或急加油門時的車體前俯後仰抑制的很好，兼顧了駕駛者的信心與乘客的舒適性，比較美中不足的是，在高速入彎踩煞車時，車尾會有輕微的擺動。

Hybrid的動力組合並不算出色，推動1370kg的車重，由其是在低、中轉速域裡，並沒有很充足的力道；僅管在一般行車時，CT 200h的動力表現也算夠用，但要快開時，就會突顯其偏弱的動力。

整個儀表、中控台總成及門飾板的裝嵌皆一絲不苟，有很華麗的表現，就算是塑料部件也都有高級質感的呈現。

後座椅除了頭部有合理的空間表現外，其他如椅背的傾斜度、椅墊的長度及膝部空間，則僅屬一般。

免費訂閱一手車訊電子報 http://carnews.tw