回顧Option過去3年，EVO、Impreza、Golf、M3還有Civic的報導不勝繁數，這些車有兩個共通性，就是「銷售量驚人」和「性能出眾」。但是綜觀國內汽車市場，具備前述兩項條件的車輛中，Toyota Altis明顯不受改裝界重視，難道Altis真的玩不起來嗎？那可未必，自從小編我的喜美撞掉之後，家裡的原廠Altis遂成為我的代步車，過去開這台在我心中被歸類為瞧都不瞧一眼的「計程車」，相處三四個月下來竟發現還真不錯開，難怪賣得那麼好，然而Altis的改裝之路是否可行？坦白說，小編在採訪前所詢問到的口碑，確實有不少負面評價，但透過店家輾轉介紹，讓小編尋得一位居於幕後的「善後達人」，藉著達人的分析，讓我們重新對Altis這款車的改裝潛質做一個全面性的總整理。

5MT

這張圖可看到右邊是5MT波箱，波箱前方有裸露的AT線組(不包起來好嗎？)，左邊為1ZZ-FE油底殼，機油濾芯旁還有加裝的機油冷卻器管路。

 

 

小編絕對同意，改裝手排的樂趣，對於喜歡掌握車況一舉一動的人來說，擁有極高的吸引力，尤其是當你逐漸練就一身在進彎煞車、退檔、補油門的跟趾動作，來維持引擎轉數在馬力峰值時，絕大多數的自排車將不再是你的對手。然而由於戰場類型的不同，Altis並不像善攻山道急彎的喜美、Saxo、206，只要有敏捷的扭力加速度就好，極速可以忽略不計。適合直線和高速彎的Altis若以1.8原廠1ZZ-FE引擎改裝手排變速箱將會遇到一個問題：「斷油限制」！由於國內四速自排的電腦，其斷油速限比美/日/馬來西亞等國原廠手排車款的來得低，所以國產車電腦改裝外匯手排變速箱會遇到的第一個犧牲點就是「極速衰退」！

6MT

六速手排變速箱的左右長度，因為多一個檔位的齒輪，所以比五速手排長約8公分。車況良好，車台筆直，無任何漏油跡象。排檔方式則與BMW六速手排相同。

 

 

*以今這兩台原廠電腦斷油轉數為6400rpm的1ZZ-FE，改五速手排和六速手排，最後一檔跑

 100km/h時，轉速都到3000rpm的條件下，透過一個簡單公式可以算出它們的極速：

 100km/h ÷ 3000rpm × 6400rpm＝192km/h

 

*反觀以「五代喜美」D16系列引擎所搭配的變速箱為例，於時速100km/h時，轉速也差不多

 是3000rpm，但由於斷油轉速為7200rpm，所以它的極速應該是：

 100km/h ÷ 3000rpm × 7200rpm＝216km/h

AT

自排車的特色是有兩個油底殼，左為引擎曲軸油底殼，右為ATF變速箱油底殼，變速箱油底殼的特徵是「容量較淺」和「殼上卸油螺絲」。因為只有4檔，所以體積也較5MT和6MT小。

 

從前述公式我們終於明白為什麼改裝車要「破解電腦車速限制」和做「配合轉速提昇的周邊強化」，因為無論各檔位齒比是密是疏，如何影響加速度的時間表現，引擎轉速的提昇與各檔極速絕對是成正比。因此這兩台以e-manage做供油點火校正的五速NA手排Altis，在0-100km/h、0-200km/h的表現雖然會因為密齒比轉速銜接綿密，而獲得很好的衝刺力提昇，甚至0-400m的表現都有可能擠進14秒，但是100-200km/h這個比賽項目，卻永遠只有「計測不能」的份，因為極速192km/h的它，怎樣也不可能完成200km/h的任務。補救的方法只有一個，那就是「破解斷油轉速限制」，以Altis的原廠曲軸平衡度而言，將斷油轉速提昇到7400～7600rpm應該不成問題。如此可將理論極速值提昇至222～228km/h。具備破轉速功能的電腦有F-con V-pro、Power FC較為車友們熟悉，而小編認為其中又以擅長對應日系車的F-con V pro最適合Altis的車主，原因在於Altis的電腦為四速自排系統，但向總代理AAI求證，截至目前為止Power FC並沒有對應Altis原廠四速自排的版本，所以對於自排Altis而言，用F-con V pro破限速，似乎是台灣地區的店家們比較熟悉的一種方式。

 

 

不同於高轉速引擎的車輛，Altis車主想花最少的錢獲得最大的樂趣，改裝工程的第一步，選擇加裝渦輪會比換裝手排變速箱來的有效果，前段所提的各檔極速衰退問題，正是因為手排變速箱的齒比較自排變速箱綿密，電腦斷油轉速又只有6400rpm，才需要頻頻換檔，標準密齒比的缺點。而這種轉速不夠用的問題，遇到渦輪增壓的催化後只會更加明顯，所以手排渦輪的車主，更是非破解電腦斷油限速不可。然而預算方面：外匯手排變速箱9萬+渦輪套件6萬+F-con V-pro可程式電腦48000元+工資，20萬元以上的價格可不是人人都花得起。

所以自排變速箱的疏齒比的緩慢反應，在渦輪正壓作動後，轉速攀昇時間恰到好處的略微縮短，且D檔100km/h時2500rpm的轉速，當6400rpm斷油時，依照前述公式計算，還有256km/h的極速可玩。由於不必破斷油轉速限制，可程式電腦也不必用到F-con V-pro這麼高的等級，靠一萬多元的e-manage、F-con-S調整空燃比、供油曲線、點火正時就已足夠。

另外要注意的是2004年後生產的Altis，TCCS智慧型微電腦已新增學習功能和逆修正功能，只要非全油門時間超過0.5秒，電腦將自動修正回原始設定，這時渦輪Alits將遇到致命傷害！藏鏡人表示據撰寫多年渦輪車的經驗來看，理想空燃比大約是10.8：1，若引擎運轉中原廠電腦將空燃比忽然把空燃比修正回原廠的14.7，差距這麼大的稀薄燃燒，將導致引擎溫度異常攀升，若未即時發現，輕則機件受損，重則當場爆缸。這個問題同樣也是近三年所有新車(如：Focus和八代喜美也是一模一樣)，所以不知道的人，外掛e-manage會發生爆缸的危險！

但一般汽車百貨或改裝店家，通常比較熟悉e-manage操作平台，所以遇到現在這種會逆修正的原廠電腦都很頭痛，不過據藏鏡人表示，這種日子不會太久了，目前中勝國際已著手研發一種名為O2 bypass的含氧感知器控制盒，來破解這種問題。原理說穿了也不算什麼新鮮事，不過是把F-con V pro中，模擬原廠作動訊號，來欺騙行車電腦的功能，單獨做成一個控制盒罷了。但截至目前為止還沒有人做出來的原因是，一般用F-con V pro模擬的這個欺騙動作，會因不同的車款、不同的周邊器材，寫出不同的程式，而中勝國際目前研發的這個控制器則朝著「一機通吃」的方向設計。換句話說，這個所謂的O2 bypass的出現，將解決一般改裝車廠須商請委外工程師轉寫電腦的窘境，而只要插上這顆O2 bypass，即可自行外掛e-manage、F-conS這類簡單易懂的可程式電腦，修正供油、點火、空燃比等參數，不必擔心原廠電腦介入修正。

 

 

NA銘機2ZZ-GE搭載於2000～2005年的Celica GTS車上，最大馬力190ps/7600rpm和最大扭力18.4/6800rpm是Toyota四缸雙凸VVT-i引擎中動力最大的作品(3S-GE雖有210匹馬力，但無VVT-i)，配上6速密齒比手排變速箱，終傳比高達4.529，十足性能車架勢。由於2ZZ-GE的原始設計屬於藉由進氣孔直徑大於排氣孔，借由回壓產生扭力的自然進氣類型。因此改裝藉由二次進氣的渦輪系統，首要之務便是將排氣端的孔徑擴大至與進氣端相同，使廢氣排放儘量順暢，否則將造成排壓過大、排溫過高。其次是2ZZ的缸壁是陶瓷鍍膜缸壁，無法進行擴缸加大排氣量的工程，因此降低壓縮比的任務，Tuner選擇可以順便做活塞配重平衡的方式，將原廠凸頂活塞車削為平頂活塞，因為2ZZ-GE的原廠活塞、連桿就使用輕金屬高壓縮製造，且尺寸較為粗壯，削去活塞凸頂的部份尚不至於使其負荷力變差太多，增壓值1.2bar以下都還算安全範圍。而今天這台Altis在做過上述肚內加工後，選用Mitsubishi TD-05H 15G高流量渦輪，排氣管方面，不但中段從原廠45mm提昇為70mm，原廠回壓筒上也多燒上一跟尾管，增加了一倍的排氣量，EVC渦輪壓力控制器設定0.7bar、1.0bar、1.2bar三個模式，加上電腦斷油限速8000rpm，預估馬力分別為代步模式240匹、中階模式280匹和競技模式310匹，直線加速賽若換檔順暢，0-100成積應能擠入7秒內，極速至少有240km/h。為了本次採訪，車主大老遠從基隆趕到中壢與另外四台Altis會合，小編有稍微留意這台車經過長途跋涉後的引擎溫度仍然溫和，可見施工觀念正確，該做的都有做到。不過這台車於採訪前一天，因為練習零四加速而扭斷右輪傳動軸，看來小牛魔王2ZZ引擎加上五號半渦輪真的實力驚人。一輛完整的改裝車，更是應該兼顧所有周邊配件，才能擁有良好的協調性。

 

與1ZZ-FE同為1.8升引擎的2ZZ-GE，因為斷油轉速限制高達8000rpm，以及六速密齒比手排變速箱的輔助，原廠就有190ps/7600rpm的馬力，外掛渦輪後增加100匹馬力有如探囊取物。

 

1ZZ-FE&2ZZ-GE專用六速波箱

第一速3.166 第二速2.050 第三速1.481 第四速1.166

第五速0.916 第六速0.725 終  傳4.529

 

NA引擎加裝渦輪最好能將排氣道擴孔，以維持進排壓均衡，避免排壓、排溫過高，造成引擎過熱。

EVC用於調整渦輪至Actuator連接管中通過的空氣流量，使過給壓力安定的上升，減低Turbo Lag發生。

 

練習零四時扭斷傳動軸而流竄的機油，但為何會斷呢？渦輪似乎離傳動軸近了點，且端詳「屍體」隱約還有轉接修復的痕跡，真是不斷也難呀！還好人車平安。

 

專門使用在後輪的懸吊系統的拖曳臂，其懸吊架的曲軸與車身中心線成垂直關係與輪軸成平行關係。拖曳臂的最大優點是輪胎傾角不會變化，避震器也不會彎曲，故利於乘坐舒適及底盤空間利用。但在轉彎時拖曳臂會造成車輪角度呈前展狀態，使車輪與地面接觸的角度幾何變化沒有獨立懸吊來的好，講白話一點就是對輪胎抓地力有負面影響，法系車如206、Saxo、C2的後輪雖然也都採用拖曳臂懸吊系統，但由於車身軸距比Altis短上很多，急轉彎的慣性橫向G值並沒有Altis這麼誇張，所以即使後輪一邊舉腳，使得車尾抓地力減弱，車尾外滑的角度仍然屬於多數人能掌控的範圍，甚至可利用這種類似後驅車的甩尾特性來彌補前驅車轉向性不足的問題。

 

與C2相比，Altis的車長多了86公分，軸長多了28.5公分，重量更相當於多載一個107公斤的大胖子，這種高速進入大角度彎道時，車尾外滑的情況更為明顯，長車搭配拖曳臂的還存在車身扭曲的隱憂；如前段所提，拖曳臂懸吊車輛若過彎側傾幅度大於避震器緩衝行程的話，左右互相牽制的特性，將會使單邊後輪舉起，這對車身剛性是種嚴苛的考驗。不過若單以競賽來看，後輪舉腳的特性仍利用作為增加轉向性的技巧之一，有興趣的人可以多練練。

扭力桿改粗，外加強化拉桿，確實能提昇許多車尾剛性，但抑制側傾，拖曳臂系統靠得還是臂震器。且粗狀剛硬的扭力桿，比細軟的扭力桿更容易「過彎舉腳」，一般不熟悉山路的車主，建議還是玩直線道為比較安全。

 

示範60km/h過手肘彎，已經輕微舉腳了，避震器改硬可獲得一點改善，但當傾斜幅度大於臂震器行程時，將再度舉腳，而且舉得更快。

 

AC尾翼真是怎麼都耐看，至於後下壓力，就不要想太多了。

 

快速向右迴轉時，Altis因為前輪還貼緊地面，後輪卻幾乎「舉腳」，所以車身就像這包面紙般扭曲。

 

 

 

在日本為Toyota關係企業的Daihatsu，已取得了New Altis的生產權，而外觀上處處可見06年新Camry的影子，雖然與Toyota的Altis改變幅度不小，不過風格依然維持簡約的雅士風格、從外觀輪廓一看便能感受出一脈相傳的血統關係，而動力部分，大發這台New Altis使用2.4升扭力型引擎2AZ-FE，雖然126ps/6000rpm的馬力比1ZZ-FE的136ps/6000rpm略低，不過扭力部分卻從17.4kmg/4200rpm大幅成長到22.8kgm/4000rpm，更符合市區走走停停的特性，並分有前驅五速手自排和4驅四速自排。未來有機會的話，小編將尋找這顆引擎落入國產Altis的可能性。(www.daihatsu.co.jp/showroom/lineup/altis)

 

DAIHATSU New Altis 前驅/四驅齒比

　　　第1速 第2速 第3速 第4速 第5速 後  退  終傳比

2WD  3.943   2.197  1.413   0.975   0.703   3.145    3.391

4WD  3.938   2.194  1.411   1.019    無    3.141    3.080