「Integra DC2」這部Honda在上世紀末全力打造的前驅車款，在擊退來自世界各地的挑戰者之後，榮獲世界最速前驅車美名，即便放眼當今亦難尋齊逢對手，無奈本世紀用車需求改變加上產品週期終了，最終不得不面臨交棒命運，而新款DC5在擁有更強大的動力表現與更全面的操控能力下，能否延續最速FF寶座，看下去大家知道！
底盤改以麥花臣
沉穩有餘靈活不足
DC2與DC5兩者間的差異，除了外觀所看到的差別之外，事實上在其誕生的瞬間就已決定，因為兩部車是在完全不同的車壇環境下所誕生，一部是在上世紀的產物，另一部則是本世紀新科技輔助下所誕生的，兩者間相差了８年以上的時間。事實上在這８年的時間裡，儘管DC2經歷一次小改款的修改，但本質上仍然維持90年代初起剛誕生時的樣貌，並未隨著科技的進步、用車需求的改變而有所調整，直到DC5推出後，Integra車系才有了完全不同的進化，原廠這種造車理念也使得這輛部車有了截然不同的個性，照道理來說，後代車款DC5由於生產年代較晚，相關造車科技對其幫助應該非常有利，因此在運動性能與操控反應上，較強於DC2車款應該是無庸置疑的，然而事實上真的是如此嗎？
若單就車輛本身的造車科技與材料科技的應用層面來看，DC5確實擁有較佳的體質，但若就其懸吊設定與生產當時的造車理念來分析，若說DC5的操控性能高於DC2，這就令人感到存疑了。確實DC5在高速安定性與加速性能優於DC2，這是拜其出力較大的引擎與高剛性車體所賜，然而原廠為獲得這樣的特性，卻捨棄了傳統Integra所具備的某些特質，使得兩部車的操控感受有著相當大的差異，這也是多數同時駕駛過兩部車的車手一致的評價。之所以會如此，主因在於其懸吊系統設計的不同，DC5所使用的懸吊系統為前麥花臣/後雙A臂的設計，與DC2的前後雙A臂不同，麥花臣懸吊的優點在於擁有製作成本低、占用空間小、重量輕、上下行程長等優點；但缺點也不少，由於麥花呈懸吊是以一支避震器，支撐懸吊系統所有來自於路面、側面的衝擊與擠壓力，容易導致減震筒內部活塞不斷承受側面磨損，進而影響本身壽命，加上其本身在過彎側傾時，外傾角無法改變，無法讓輪胎保持最大的接地面積，因此極限較雙A臂車種差，多少影響DC5處理急彎的能力；另外方向機舵桿為遷就麥花臣懸吊，而安裝於較高的位置上，並隨著減震筒上下移動，其實也不利於駕駛手感回饋。
整體內裝設計質感較前代車型優異許多，各項功能按鍵使用起來也更加就手，且為縮短車主換檔時間，還特地將排檔座偏向駕駛座設計。此外本車主已更換無限排檔頭，為原先已不錯的駕駛介面再次進化。
既然麥花臣懸吊設計有這麼多缺點，為何Honda還是堅持改用麥花臣設計而捨棄所擅長的雙A臂懸吊呢？節省引擎室空間並創造更佳的乘坐感受是主要目的，為迎合21世紀所注重的日常實用性與乘坐舒適性，Integra不得不在操控性能上妥協，而占用空間少、生產成本低的麥花臣懸吊就是最好的選擇，畢竟Integra可不是只生產性能車而已，還有與其共用底盤結構的Civic房車版車型，廣大的美國房車市場也是銷售上必須考量的問題之一。另外，結構簡單、維修方便、生產成本低的麥花臣懸吊，也是創造更多生產利潤的好設計。總之，當Honda面臨到商業利潤與性能表現兩種不同面向的選項時，選擇能延續甚至跨大事業版圖的前者，相信是當前所有車廠都會做的決定，畢竟追求極致性能表現的狂潮已不如90年代般興盛，跟隨時代潮流所需改變造車理念，也是車廠永續經營的必要手段。
由於本車為美規Acura RSX Type-S車型，因此並未配置日規Type-R上的兩張Recaro賽車椅。
不過大家也別氣餒，Honda骨子裡畢竟還是流著性能的血液，為了改善麥花臣懸吊先天剛性較為不足的缺點，Honda研發團隊首度加入的副車樑的設計，強化下A臂固定處與避震器塔頂的堅固性，且在輕量化高剛性的底盤零件使用下，DC5擁有優於DC2的高速過彎穩定性，尤其在時速超過180km/h以上的速域時，彼此差距更明顯，只要賽道屬中高速類型，在DC5全速域的強大動力支援下，單圈成績不見得較DC2來的慢，而這也是評量DC5時，不可忽略的優勢。
由於本車為美規Acura RSX Type-S車型，因此並未配置日規Type-R上的兩張Recaro賽車椅。
2.0L＋i-VTEC＋6MT
整體戰力更加全面
在動力輸出的比較方面，DC2所使用的引擎為B18C，最大擁有200hp/8000rpm、19kgm/6200rpm的亮眼數據，馬力容積比為111hp/l，此成績即便放眼當今車壇亦屬頂尖，但它卻有一項令人挑剔的缺點－低速扭力不足，導致日常實用性降低，不符合現今車輛開發的潮流，為此Honda才會捨棄已相當成熟的B18C引擎，改以排氣量更大並擁有220 hp /8000rpm、21kgm/7000rpm最大動力輸出的K20A引擎來取代。為獲得更佳的低速扭力反應，Honda除了賦予K20A更大的排氣量外，因應時代科技進步而誕生的VTC可變氣門正時系統，亦與VTEC可變氣門揚程系統一併搭載於其上，企圖透過雙可變系統獲得全速域的加速反應。這組全新設計的DOHC i-VTEC雙可變氣門設計，是綜合VTEC高轉速大馬力的優勢與VTC低轉速高扭力的特點的高科技產物，將這兩項設計合而為一的i-VTEC設計，將創造出更加寬廣的動力帶，一掃過往DOHC VTEC低速無力的問題，或許不久之後，Honda旗下所有性能車款，皆會改用i-VTEC系統，以獲得更加全面的性能表現。
儀錶部分採用白底鏤空紅色字體設計，擁有良好的辨識度，且從6點鐘方向開始的時速與轉速錶指針，更提供戰鬥氣息十足的氣氛。
除了擁有更充沛的低速扭力輸出表現外，K20A還具有更多的優點。就最基本的引擎結構而言，新的引擎為正方形衝程設計，缸徑衝程同為86mm，不僅更利高轉速化，在未來也有加大排氣量的空間，例如K24A就是最好的例子，且只要透過軟體程式的修改，還可搭載於一般房車上，以節省開發成本。另外，為對應多出的200c.c.排氣量，K20A紅頭引擎的進排氣門直徑都較上代加大了2mm，成為進氣35mm、排氣30mm，可以使用較低的進排氣開啟角度，使引擎體積緊緻化，減少引擎室使用空間，如此就可增加車室乘坐空間。進排氣系統的進化方面，K20A引擎的進排氣管使用新型的極細鑄砂來鑄造，使得鑄出來的進排氣管必更光滑，讓氣流通過更加順暢，加上可變回壓的排氣尾消設計，不但可縮小體積獲得高達16％的輕量化效果外，還可在高轉速時提高排氣效率達31％的能力。
這部同樣由益新國際所提供相當稀有的正美規DC2 Type-R車型，在車主堅持原汁原味的原則下，內裝皆保持原廠式樣。
高科技生產技術
高速運轉更佳平穩
在引擎輕量化方面，外部的各項輔機，例如：發電機、冷氣壓縮機、方向機泵浦等，皆採用單一皮帶帶動的方式驅動，且皆採直接鎖在引擎上的方式固定，少去多餘支架，使得引擎外部重量就較上代B18C輕了10kg；在引擎內部機件方面，不論是活塞、連桿、曲軸都盡量採用質輕強度夠的材料製造，並透過電腦模擬科技，以最小的構造獲得足夠的強度製造，提供高轉速NA引擎所需的輕量化、高強度的腹內機件條件，且對於高轉速容易產生協震的曲軸波司座部分，亦從過去分離式設計，改以籠狀構造的一體式波司座取代，波司座強度得以確保後，波司的寬度也就能夠進一步縮小，曲軸旋轉時的磨耗就能降低，當然更有助於高轉速化。
相較於本世紀誕生的DC5，前代DC2的內裝設計就顯得「樸素」許多，中控檯的塑膠感也較重，不過整體功能性還是有著Honda造車的水準。
不過，K20A紅頭引擎還有一處特別的地方，就是超低重量飛輪，一般飛輪都採用黑鑄鐵加工而成，強度夠價錢便宜，但對於輕量化方面有其不利影響，所以K20A採用更高強度的鍛造鉻鉬鋼來做飛輪，鉻鉬鋼雖然與鑄鐵等重，但因強度更強，所以可以做出更薄、更輕、更耐用的飛輪，使得飛輪重量從一般車型的12kg降到4.7kg。這樣有什麼好處呢？據Honda的數據來看，除了可減少26％的轉動慣性外，0-100km/h加速成績可縮小0.3秒，相當於車重減輕50kg的成果，成效驚人。
儀錶配置一看就知道是上世紀的產物，因為沒有液晶里程顯示功能，不過不影響辨識功能，且紅色指針設計讓人無法忽略其存在感。
符合當今造車理念
兼顧性能與居住性
在實際試駕過兩部車之後，筆者才發覺到兩部研發時間相隔8年車款，除上述所提到的差異性外，竟然還有著更多的不同，首先在內裝部分，坐進這部由益新國際所提供的美規DC5 RSX車內的第一個感覺就是整個質感變好了，從門板、中控檯、冷氣出風口到各項控制按鈕等，對於高級感的營造方面皆有相當長足的進步，且後座乘坐空間亦有所成長，讓後座乘客能獲得較為舒適的乘坐感受。
駕駛介面部分，雖然這部車並未配有Type-R車型上的兩張Recaro賽車椅，但車上的六速手排換檔手感，竟較原先已相當不錯的DC2五速變速箱，還要來的明確好入，檔位行程也縮短一些，讓駕駛能更容易操控車輛，不只如此透過此顆變速箱的幫助，讓原先扭力已較為優異的K20A引擎，擁有更為隨心所欲的油門反應，值得一提的，此車變速箱齒比雖然較日規DC5來的疏，但在更強大動力驅動下，反而更適合此車所需，對於極速的延伸有著正面的幫助。
高剛性車體進化
高速安定性優異
實際表現在加速過程中，筆者也發覺DC5不只低速扭力較佳，整部車的底盤結構也變得較為紮實，雖然方向盤轉向反應沒有DC2來的敏銳，但拜高剛性車體之賜，在彎中輪胎高速壓過連續跳動的不平路面時，車輛動態安定性令人更加放心，而無DC2需頻頻修正方向盤的困擾。另外，引擎在高轉速時的震動相較於B18C而言，也顯得平順許多，不過有一點倒是令筆者有些不習慣，那就是VTEC Hi-Cam切換時，雖然排氣聲浪會有所改變，但在B18C上感受得到的突如其來扭力湧現感，在K20A引擎上卻已被修飾的輕微許多，少了些駕駛DOHC VTEC引擎的熱血感覺。整體而言，透過更新造車技術所研發出來的DC5，雖然在某些設計必須屈就於現今多數車主的購車條件，而顯得不夠Racing，但仍舊看的到Honda為延續Integra最速FF寶座而努力的痕跡，事實也證明新型Integra擁有更全面的戰力，能面臨來自全球各地前驅車的挑戰。
搭載於Acura RSX Type-S上的K20A引擎，雖然出力較小只有200hp/7400rpm、19.6kgm/6000rpm，但在車主改裝高角度凸輪軸、無限集氣箱、全段無限排氣管、Hondate電腦的強化下，性能表現已超越正紅頭引擎，預估已達到250匹的境界。
Acura RSX Type-S原廠引擎諸元
引擎型式 K20A
缸徑×衝程 86×86mm
排氣量 1998c.c.
壓縮比 11.0
最大馬力 200hp/7400rpm
最大扭力 19.6kgm/6000rpm
馬力容積比 100 hp/l
VTEC切換轉速 6000rpm
最高斷油轉速 8400rpm
此顆97年出廠的B18C5引擎出力為195hp/18kgm，雖然小於日規Type-R的200hp/18.5kgm，但後續改裝潛力同樣深厚，且最特別的是其搖臂蓋上的DOHC VTEC字樣除上大下小外，H品牌標誌也不見蹤影。
Acura Type-R引擎諸元
引擎型式 B18C
缸徑×衝程 81×87.2mm
排氣量 1797c.c.
壓縮比 10.6
最大馬力 195hp/8000rpm
最大扭力 18kgm/7500rpm
馬力容積比 108hp/l
VTEC切換轉速 5700rpm
最高斷油轉速 8400rpm
益新Acura RSX Type-S改裝明細表
動力部分
高角度凸輪軸
Hondate供油電腦
Buddy Club排氣頭段
無限中尾段排氣管
無限集氣箱
無限引擎室拉桿
無限離合器
輕量化飛輪
底盤部分
DC5全套底盤
Buddy Club避震器
Cusco 1.5way LSD
Rays鍛造輕量化鋁圈
Toyo R1R 215/45R17輪胎
內外觀部分
C-West前保桿
DC5全車外觀套件
Defi三環錶
DC5方向盤
無限排檔頭
無限腳踏板
SPECIFICATIONS
○車名 DC2 Type R 98Spec Acura DC2 Type-R
○引擎型式 B18C B18C
○變速方式 五速手排 五速手排
○尺寸重量
長/寬/高 4380/1695/1330mm 4380/1695/1320mm
軸距 2570mm 2570mm
輪距 前/後 1480/1485mm 1480/1470mm
最低地上高 135mm 130mm
車重 1080kg 1060kg
乘車定員 4名 4名
乘坐空間 長/寬/高 1650/1385/1090mm 1650/1385/1090mm
○引擎規格
引擎種類 水冷直列4氣筒橫置式 水冷直列4氣筒橫置式
燃燒室型式 活塞往復式 活塞往復式
氣門機構 DOHC進2排2氣門 DOHC進2排2氣門
排氣量 1797c.c. 1797c.c.
缸徑×衝程 81×87.2mm 81×87.2mm
壓縮比 11.1 10.6
燃料供應方式 電子噴射 電子噴射
汽油泵浦型式 電動式 電動式
油箱容量 50L 50L
機油容量 4.8L 4.8L
潤滑方式 壓送式 壓送式
點火型式 分電盤 分電盤
○性能
最大馬力 200hp/8000rpm 195hp/8000rpm
最大扭力 19.0kgm/6200rpm 18kgm/7500rpm
斷油轉速 8400rpm 8400rpm
燃油消耗量 12.8kn/l 13.0km/l
最小迴轉半徑 5.7 5.3
○傳動系統、底盤裝置
離合器型式 乾式單片 乾式單片
檔位 五速 五速
各檔齒比 1 3.230 3.230
2 2.105 2.105
3 1.458 1.458
4 1.034 1.107
5 0.787 0.848
6 － －
倒檔 3.000 3.000
終傳比 4.785 4.400
輪胎規格 215/45ZR16 195/55R15
煞車系統 前 單活塞卡鉗＋282mm碟盤 單活塞卡鉗＋282mm碟盤
後 單活塞卡鉗＋260mm碟盤 單活塞卡鉗＋260mm碟盤
懸吊型式 前後雙A臂 前後雙A臂
SPECIFICATIONS
○車名 Acura RSX Type S DC5 Type-R 01Spec
○引擎型式 K20A K20A
○變速方式 六速手排 六速手排
○尺寸重量
長/寬/高 4385/1725/1400mm 4385/1725/1385mm
軸距 2570mm 2570mm
輪距 前/後 1483/1483mm 1490/1490mm
最低地上高 140mm 130mm
車量 1258kg 1180kg
乘車定員 4名 4名
乘坐空間 長/寬/高 1770/1430/1135mm 1770/1430/1135mm
○引擎規格
引擎種類 水冷直列4氣筒橫置式 水冷直列4氣筒橫置式
燃燒室型式 活塞往復式 活塞往復式
氣門機構 DOHC進2排2氣門 DOHC進2排2氣門
排氣量 1998c.c. 1998c.c.
缸徑×衝程 86×86mm 86×86mm
壓縮比 11.0 11.5
燃料供應方式 電子噴射 電子噴射
汽油泵浦型式 電動式 電動式
油箱容量 50L 50L
機油容量 5L 5L
潤滑方式 壓送式 壓送式
點火型式 直接點火 直接點火
○性能
最大馬力 200hp/7400rpm 220hp/8000rpm
最大扭力 19.6kgm/6000rpm 21.0kgm/7000rpm
斷油轉速 7900rpm 8400rpm
燃油消耗量 13.8 12.4
最小迴轉半徑 5.5 5.7
○傳動系統、底盤裝置
離合器型式 乾式單片 乾式單片
檔位 六速 六速
各檔齒比 1 3.266 3.266
2 2.130 2.130
3 1.517 1.517
4 1.147 1.212
5 0.921 0.972
6 0.738 0.780
退檔 3.583 3.583
終傳比 4.388 4.764
輪胎規格 205/50R16 215/45ZR17
煞車系統 前 單活塞卡鉗＋300mm碟盤 四活塞卡鉗＋300mm碟盤
後 單活塞卡鉗＋260mm碟盤 單活塞卡鉗＋260mm碟盤
懸吊型式 前麥花臣後雙A臂 前麥花臣後雙A臂
