先前因甩尾風氣盛行成為國內改裝新寵的Silvia車系，隨著甩尾熱潮的退燒，近來逐漸淡出改裝市場。不過依舊有不少死忠FR車款的玩家，持續為這個號稱彎道舞者的D1主力車款而瘋狂，尤其在南台灣，除了原本搭載的SR20DET不斷進化外，更有許多玩家把動力焦點轉向同品牌的RB系列直六引擎上。

向來專攻Nissan車系動力壓榨的安東暴龍，繼先前以鎮店之寶Primera HP10在台灣闖出響亮的名號後，再度將自己的愛車Silvia 240SX為基礎，不僅換上東瀛戰神Skyline GT-R的動力心臟—RB26DETT引擎，並且一口氣將腹內全數強化，成為國內唯一植入「RB28」引擎的S14，企圖挑戰友刊渦輪增壓後驅組的加速王座，雖然二次挑戰都失利，卻依舊以100～200km/h 加速5秒台、0～400m衝刺12秒台的優異成績，雙雙位居友刊輸出排行的前五名！但是各位看倌可別忘了，這可是以「甩尾」為主要設定的S14！究竟暴龍兄有何種密技，竟能同時兼顧零四衝刺、行進間再加速以及甩尾的全能需求，現在馬上來揭開這輛全能甩尾車的動力祕方！

轉移新目標 直六引擎徹底強化

移植東瀛戰神Skyline BNR32 GT-R動力心臟，腹內以鍛造製品完全提昇為RB28，暴龍號後驅版本再升級！

專精於Nissan日產動力提昇的安東技研，向來是南部日產車系的改裝重鎮，尤其燕巢店店東暴龍兄在深厚的機械原理輔助下，所施工改造的車輛皆有相當優異的動力表現，數年前當國內各項輸出測試正如火如荼時，暴龍兄的座駕Primera HP10 Turbo，就曾做出100～200km/h僅需5.83秒的驚人成績，雖然這次測試在電腦當機無法存檔的狀況下，未被友刊承認，但當時包括筆者在內現場圍觀的親友團確實都看見這個數字！事隔多年雖說當年的前驅版暴龍號早已易主，但在暴龍兄不斷尋求突破的努力下，更為狂暴的後驅版本卻已悄悄誕生，而這回暴龍兄所打造的新版暴龍號則是以「甩尾」為主要設定的Silvia S14 240SX。

即使Silvia S14車頭較長，卻也因直列6缸引擎的進駐，讓引擎室顯得有些侷促；雖然不像日本廠車那樣著重配色，但簡單整齊的鋪陳，反而多了「原廠式樣」的完整度。

其實此車並不是暴龍兄所擁有的第一輛Silvia，五年前暴龍兄就曾購入一輛NA版本的S14，當時已將底盤全數更換為進口魚眼套件，並搭配要價40萬日圓的超高檔Tein Hi-Low Kit，只等抽空將動力提昇，就可以晉升為渦輪增壓後驅勁駒，不過，當時暴龍兄相中一輛正港的Skyline BNR33 GT-R，遂將Silvia出售改投入東瀛戰神的懷抱。但是好景不常，當GT-R正準備進行第三階段目標1000ps的升級計畫時，暴龍兄的客人提出出讓GT-R的請求，耐不住客人的苦苦哀求下，暴龍兄忍痛將GT-R轉手。

經過大幅強化的RB26引擎，換上Tomei鍛造曲軸、鍛造連桿以及擴大缸徑的鍛造活塞，搭配Nismo強化大小波司，腹內強度大幅提昇，同時將排氣量提昇至2.8L，再加上HKS In/Ex 280°「V-Cam」，以及Tomei強力氣門彈簧、鈦合金氣門帽與輕量化加大氣門等專屬汽缸頭改裝部品，輕鬆直上9000轉，高轉速域火力全開。

由於身處南台灣，每週六尖端盃都有甩尾活動，暴龍兄雖有後驅愛妾Fairlady 300ZX，但礙於車重無法做出華麗的橫移動作，故GT-R轉手後，就一直想再購入一輛Silvia，過不多久在友人的介紹下，輾轉購入這輛美規版Silvia 240SX並隨即進行改造，先是比照原本Primera HP10前驅紀錄車的壓榨手法，但過沒多久四缸20升的SR20引擎已無法滿足暴龍兄對動力的渴望，於是將原本要用在GT-R BNR33上、準備進行1000ps計畫的RB26引擎成了暴龍兄辛烷值的動力心臟，並且將早已準備好的RB28腹內鍛造組件趁機換上，國內第一輛RB28 S14 GT-R於焉誕生。

換上GReddy專用加大歧管，讓原本就已是六喉直噴設定的吞吐量再次升級，搭配汽缸頭的強化部分，讓轉速攀升有如WTCC廠車一般，輕拉油門即可聽見直六引擎特有迷人的高亢聲浪。

Power Train

日產直六名機RB26徹底改造，大排氣量、大渦輪、高增壓的設定下，動力輸出輕鬆突破達550ps！

由於先前擁有GT-R BNR33的經驗，對於原廠RB26引擎壓榨已無法滿足的Tuner，參考日本RB26引擎的壓榨手法後，決定採取較為「安全」的2.8升強化方式，於是將準備植入的RB26DETT引擎分解，腹內換上Tomei 2.8 Kit，包含提昇衝程的鍛造曲軸與鍛造連桿，以及擴大缸徑的鍛造活塞，搭配Nismo強化大小波司並進行精密組裝，腹內強度大幅提昇，同時將原本2.6升排氣量向上提昇至2.8升，至於Nissan引擎向來為人詬病的致命傷—機油泵浦，Tuner更是大手筆換上Nismo製N1賽事專用的強化製品，讓原本的機油壓力大幅改善，如此一來腹內強度與引擎運轉的精緻度大幅提昇，同時藉由升級後接近黃金比例的衝程與缸徑搭配，讓轉速得以輕鬆直上9000轉！這對於大渦輪、高增壓值的設定有著很大的助益。

渦輪機採用對應輸出達600ps以上的Garrett GT3540，搭配經過精密計算修改導角的進排氣葉片，據筆者估計在周邊條件的搭配下，最大增壓值在1.4 kg/c㎡時，即可產生550ps左右的最大輸出，從口徑達120mm的進氣管路即可得知此車的驚人輸出。

引擎本體完成後，攸關輸出效率的汽缸頭部分，除了進行基本的進排氣道拋光加大外，內部換上GReddy針對RB26所設計的可變氣門Hi-Cam，作用角提昇至In/Ex 280°，揚程則由原廠的In 8.5/Ex 8.7提昇至In 10.5/Ex 10.8，搭配Tomei強力氣門彈簧、鈦合金氣門帽以及輕量化加大氣門等專屬改裝部品，讓高轉速域火力全開，同時將輸出域向後延伸。負責壓榨動力的渦輪機則將原廠二顆Garrett M24/AR42雙渦輪設定，改採單顆GReddy T67 25G入替，藉由擴缸後加大的排氣量，以及T67渦輪機的輸出特性，最大增壓值則以HKS EVC Ⅳ控制在1.1kg/c㎡與1.4 kg/c㎡二個模式，瞬間超增壓則可向上提昇至1.8 kg/c㎡以上，藉由精細的調校時繁複的設定，來應付100～200km/h行進間再加速、零四短距離衝刺，以及甩尾與「道路遭遇戰」等不同場景的多元需求。

換上Tuner手工燒焊的等長排氣頭段，讓各缸間的排氣阻抗大幅減輕，渦輪增壓效率相對提昇。

由於動力提昇的幅度相當驚人，其他相對應的周邊當然也必須同步升級，包括Tomei 1.6mm金屬汽缸床墊片、競技版HKS SQV Blow-off、HKS GT Wastegate、Koyo加大水箱、Trust S-Type Intercooler等，來提供穩定的引擎工作狀態。至於動力升級後的燃料供給，則以Nismo製280L（內）汽油泵浦代替原廠品，並再外加一顆Bosch 044 350L（外）強力汽油泵浦，搭配6支Sard 1000c.c.加大噴油嘴以及自製的副油桶與供油系統，來提供引擎運轉所需的充足油料供給，升級後的引擎管理，當然交由以RB26為基礎所開發的日系機王HKS F-Con V Pro擔綱演出。由於動力升級幅度相當驚人，傳動系統當然也必須全數升級，變速箱的部分流用300ZX原廠5MT製品（需自行修改獅頭），搭配HKS 3pcs強化離合器組與Cusco 2Way LSD，負責傳輸動力的傳動軸則為自製的強化部品，如此才能將應有的動力盡情發揮。
 

變速箱流用修改獅頭的300ZX 5MT原廠部品，搭配HKS 3pcs強化離合器組、Cusco 2Way LSD，以及自製強化的傳動軸，就連離合器分泵也換裝Nismo N1強化製品，才能確實傳輸應有的輸出水準。

排氣管採用日本購回的中古零四專用改裝品，口徑由Frontpipe的76mm放大至中尾段的120mm，且完全採鈦合金材質手工燒製，排氣效率極佳、聲浪渾厚飽滿。

為了確保引擎耐用度與運轉順暢，換上Nismo製N1賽事專用的強化機油泵浦，搭配自行修改的加大油底殼，徹底解決日產車系機油壓力偏低的問題。

為了確保引擎耐用度與運轉順暢，換上Nismo製N1賽事專用的強化機油泵浦，搭配自行修改的加大油底殼，徹底解決日產車系機油壓力偏低的問題。

俗稱「LP」的後差速器換上日規300ZX的外匯部品，並且換裝Cusco 2Way LSD，搭配自製的強化傳動軸，才能承受RB28搭渦輪高增壓的無情摧殘。

Exterior & Interior

外觀僅稍加修飾 內裝朝向廠車化

少見的Bomex與Nismo合體空力、略施脂粉的車身彩繪，車室內裝則偏向競技廠車設定。

動力部分搞定後，其他部分Tuner可說是花足了心思，首先，外觀方面為求與眾不同、不想與其他S14「撞衫」，Tuner自行自日本購入Bomex製S14專用前保桿與側裙，後保桿與前葉子板則採用Nismo GT式樣製品，搭配後期車型的鷹眼大燈、日本進口改裝晶鑽型方向燈與車側小燈，引擎蓋則以手工加以修飾，同時兼顧視覺與散熱效果，Nismo JGTC式樣車身彩繪，則將外觀修飾得恰到好處，比起日本D1或者國內甩尾賽事中的競技式樣，此車可說僅「略施脂粉」，在Tuner用心的妝點下，讓此車徹底改頭換面，成為內外兼修的改裝勁駒。

尾翼並未換裝誇張的GT Wing，僅換以日規版本的原廠尾翼來妝點車身線條，具暴龍兄表示，這才是他心目中最適合愛車的理想裝扮。

在車主喜愛與眾不同的心態下，特別自日本尋回Bomex製前保桿與側裙，巧妙地襯托出S14獨特的運動風格，搭配Nismo JGTC彩繪，即使沒有誇張的寬體改裝，一樣擁有極具攻擊性的外觀扮相。

輪圈採用Koenig雙片式鍛造部品，前8.5J後10.5J的前後配設計，完全展現後驅怪獸的精髓，搭配前225/45R18 Yokohama AD07與後255/35R18 Michelin Pilot Sport Ⅱ跑胎，視覺效果與行路表現優異。

輪圈採用Koenig雙片式鍛造部品，前8.5J後10.5J的前後配設計，完全展現後驅怪獸的精髓，搭配前225/45R18 Yokohama AD07與後255/35R18 Michelin Pilot Sport Ⅱ跑胎，視覺效果與行路表現優異。

Tuner將電瓶後移以減輕車頭負重；行李廂內的副油桶則為Tuner手工燒製，以避免激烈操駕時的瞬間供油不足，降低炸引擎的機率。

動力升級後的引擎管理採用日系機王HKS F-Con V Pro，藉由其強大的功能來取消原廠熱線式流量計，改以較為準確的專用Map Sensor入替。

中控檯上密密麻麻的電裝品，包括Defi BF Meter五連星、A’pexi RSM、HKS EVCⅣ等監控儀錶等，搭配碳纖維裝飾，營造出濃厚的戰鬥氣息。

換上二張TAS桶椅與Takata六點式安全帶，搭配自日本購回的Safty 21專用防滾籠，不僅大幅提昇激烈操駕時的安全性，也讓車室充滿競技風格。

行李廂除了後移的電瓶與強化供油系統外，還裝上了豪華影音設備，據暴龍兄表示，除了要求開車時的聽覺享受外，最主要的目的是增加車尾重量，以免大腳油門加速時，後輪出現瘋狂空轉或左右搖擺的現象。

 Footwear

競技部品全上身 底盤徹底大改造

底盤方面，除了移植完整的日規版五孔底盤外，包含Nismo全後防傾桿、方向機強化舵桿、Hardrace與Tein魚眼結構等全數上身，搭配自家生產的前A&T-R對向六活塞卡鉗與330mm加大碟，後煞車系統則流用BNR32 GT-R原廠的Brembo雙活塞卡鉗與310mm碟盤，制動性能大幅提昇，避震器則採用國產BC可調式Hi-Low Kit，整體行路與操控，皆有水準之上的演出。

為了讓RB26直六引擎安穩地植入，Tuner特別搬出紅外線水平儀來校正引擎位置與重心，並且憑藉深厚的機械設計經驗，自行製作專用的引擎腳，完整度之高彷彿原廠設計。

為了應付各種不同需求的激烈操駕，此車的底盤設定相當Pro，如Tein魚眼式後傾角調整器、Hardrace魚眼式後仰角調整器與強化上支臂，整體操控大幅提昇。搭配日規版本的五孔底盤，前A&T-R六活塞卡鉗與330mm加大碟，後煞車則流用BNR32 GT-R原廠的Brembo雙活塞卡鉗與310mm碟盤。

為了應付各種不同需求的激烈操駕，此車的底盤設定相當Pro，如Tein魚眼式後傾角調整器、Hardrace魚眼式後仰角調整器與強化上支臂，整體操控大幅提昇。搭配日規版本的五孔底盤，前A&T-R六活塞卡鉗與330mm加大碟，後煞車則流用BNR32 GT-R原廠的Brembo雙活塞卡鉗與310mm碟盤。

試駕心得

優異的底盤設定、暴力的輸出表現，全台唯一搭載RB28的「S14 GT-R」！

如此設定下，透過Tuner精細的調校，此車不論是動力輸出或是行路操控，都有相當優異的表現，據筆者在週末尖端盃的實際體驗，在增壓值1.1kg/c㎡的「基本消費」模式下，一檔起步即使採用無紋熱熔胎依舊尖叫連連，轉速來到9000rpm換上二檔，車尾在左右搖擺的情況下全力衝刺，換上三檔依舊在輪胎連連尖叫下一路狂奔，通過400m時已遠超過200km/h大關，加速力道相當驚人。在徹底強化底盤配件下，車身動態相當順暢，彎中操控非常精準與犀利，但因動力過大導致無法盡情享受「Pro級」底盤所帶來的駕駛樂趣，實為一大憾事！

不久前，在友刊的台南站100～200km/h測試中，此車以三檔開始加速，同樣在「鐘擺動作」左右搖擺下，輕鬆跑出5秒尾的優異成績，而且是在1.4kg/c㎡的「道路模式」下做出的成績，若將增壓值提高到Tuner設定的1.8kg/c㎡「安全極限」，則根本無法保持直線前進，驚人的輸出實力可見一斑，據Tuner表示，未來打算換上HKS T51R SPL B.B.渦輪機，讓最大輸出一舉突破800ps以上的怪獸等級，再來挑戰國內各項輸出競賽的最佳記錄，不過我說暴龍兄，應該想辦法讓車身保持直線行進，才有可能做出破紀錄的成績吧，總不能老是後輪空轉與車尾左右搖擺造成動力損耗！

Tuning Spec