100~200km/h 15秒

像傻大個兒般溫吞的E39，在當年的新車市場絕大多數都是售出簡單好開的自排車款，因此像這輛純正德國原廠的3.0L五速手排，在台灣可說比保育類動物還稀有。有著如此優秀先天體質的530i，M54B30這顆僅次於M3的引擎，強化起來當然就比其他引擎容易許多，因此輸出功率方面僅使用來自美國的ASA機械增壓套件、Supersprint頭段、手工中尾段，便創造出超過300hp的最大馬力。

素雅的引擎室除了一顆拳頭大小般的ASA機械增壓，看不出一絲改裝氣息。

從外觀上去檢視ASA與前兩部ESS實裝車的差異，我們發現ASA同樣以皮帶連結著曲軸Pully，也同樣有油路連接機油，做內循環式的散熱，儘管增壓器的外型有點不一樣，但仍屬於葉片式增壓器，唯一的不同在於ASA增壓套件原廠便會搭配Intercooler…。讀者們看到這裡可能會覺得奇怪，Intercooler有什麼好提的？增壓車不都會有Intercooler嗎？4G63、EJ25、SR20DET不就是最好的例子？不過看慣渦輪車的朋友們忽略了，所謂渦輪增壓是利用廢氣循環做二次進氣，因此溫度特高，非用Intercooler散熱不可，但使用曲軸帶動的Spuercharge溫度並沒有Turbo這麼誇張。

產品耐用度擺第一的ASA，每組增壓套件皆會附上Intercooler。

事實上，對渦輪車稍有瞭解的人應該知道，Intercooler對輸出功率的線性有不利影響，因此冷卻器不單希望容積夠用就好，甚至渦輪管路也要愈短愈好，這也是為何Impreza原廠Intercooler幾乎都是路徑最短的「上置式」，只不過這種算得剛剛好的上置式Intercooler，只要增壓值打高，散熱效率就不堪負荷了，而重視產品耐用性的ASA正因為多了這個小型前置式Intercooler，使增壓值只能做到0.6bar。

該車底盤設定相當保守，僅將前煞車升級Porsche四活塞卡鉗和330mm碟盤，後煞車保持原廠。

至於加速成績的部分，E39原廠後差速齒比為2.93，車主略嫌太疏，因此改成較密的3.46，不過這對增壓車而言似乎又太密了點，對低速時的表現影響不大，0~100km/hm約為6.3秒，不過跑100~200km/h時，因為必須比3.15齒比多換一檔，所以加速成績大約在15秒左右。

在全車Hamann空力套件底下，藏著AC Schnitzer套裝避震器、Eibach拉桿。

ASA機械增壓簡介

其實無論ESS、ASA或是AA，只要是葉片式機械增壓，那種低轉速反應直接、扭力強勁，但高轉時卻會形成反作用力拖重的宿命是不變的，因此上述三家機械增壓器名廠，皆已改採雙轉子增壓器，希望藉由轉子增壓的低損耗特性，提昇高轉速時的效率。

對E39車主而言，別說國產方向盤會破壞內裝質感，甚至Momo、Nardi之流可能都有點不對味，唯有移植M5原廠方向盤才是王道。

而ASA這組被Tuner暱稱為「半渦輪式」的套件，作動原理其實與ESS的Vortech葉片增壓器一樣，同樣以連結曲軸皮帶為動力來源，也同樣具備內部機油冷卻迴路，但最大的不同是，ASA這套增壓器具備電子離合器，在離合器接合以前，車輛動力來源全屬於引擎的自然進氣，但當離合器接合後，便可享受正壓帶來的強大扭矩，透過離合器作動時機的調整，Tuner可決定車輛要更性能化或省油。目前在台灣由特波汽車總代理。