「避震器」改裝是許多熱血車主必經的玩車路徑，透過此套件的強化，可獲得降低車高與提高操控性的效果，不論在視覺上或駕御上皆可獲得優於原廠的滿足感，不過在崎嶇不平的台灣道路上，過度追求硬調的避震器設定，反倒會犧牲不少平日開車時的舒適性，且對於操控也不一定能有正面效果，此時或許使用所謂的「原廠強化型避震器」，還可滿足不少平日需開車通勤，假日偶爾上山練車的車友們之需求。

套裝VS.Hi-Lo Kit

操控與舒適的拉鋸

不知大家有沒有想過，車輛行駛於各種不同的路面時，為何能在保持車身平衡的同時，還能吸收來自路面的衝擊呢？使車上乘客不會因車身的傾斜或震動而感到不適呢？關於這點得歸功於避震器的發明。避震器的功能就如同上述所提般，主要可分成承托車重維持車身平衡，與緩衝路面衝擊兩種。前者是透過彈簧本身的支撐剛力，將車身承托在與懸吊未接觸的懸空狀態，並透過前後彈性系數的不同，調整前後車身高度，使其維持平衡，不過彈性係數並不能代表彈簧全部的彈力反應，關於這點文後會有說明。

套裝vs.Hi-Lo Kit避震器，各有各自的優點與獨到之處，沒有好壞之分別，只要適合與不適合的差異，改裝前不妨認清楚自身的需求後，再決定購買何款式來強化車身操控性能。

至於後者同樣是利用彈簧彈力能吸收衝擊的特性，將輪胎傳遞上來的震動予以吸收，並阻絕其傳遞到車身上的震動路徑，如此車內乘客便會不感受到過度的震動，並隨時保持車身的平衡。也由於彈簧對於抑制震動，與維持車身平衡有絕大的功效，因此從汽車發明之初便已有相類似功能的發明存在，如鋼板彈簧，到現在最新的氣壓式彈簧等，都是具有承托車重與緩衝震動的功能，不過難道彈簧的作用只有這麼單純的關係嗎？事實並不然，因為除彈性系數外，不同的彈簧形狀與類型，也會影響彈簧作動的效果，畢竟彈簧作動行程乃是一個連續的應力過程，途中某些條件改變後，其作動的反應特性自然會跟著改變，例如可變彈性係數的彈簧便是最好的例子，綜合這些條件後才是所謂的實際彈力表現！

套裝vs.Hi-Lo Kit避震器，各有各自的優點與獨到之處，沒有好壞之分別，只要適合與不適合的差異，改裝前不妨認清楚自身的需求後，再決定購買何款式來強化車身操控性能。

Kg數不等於彈力

反應效果才是王道

筆者上述所提的彈簧系數所代表的意涵，指的是彈簧壓縮1mm長度時，所需的力。例如：K=4kg/mm的彈簧，壓縮1mm長度所需的力為4kg，因此彈簧系數愈大的彈簧，實際表現出來的﹁硬度﹂就愈高，這也是目前大部分車迷，在改裝避震器時，選擇前後彈簧搭配的唯一參考數據。不過選購避震器時真的只需注意K值表現即可放心了嗎？同樣K值的彈簧，可能會因不同的形狀、設計與類型而有不同的彈簧作動效果，關於這一點大家是否都知道嗎？

試駕前會先利用專業的胎壓錶測量四輪胎壓是否正常，力求左右兩輪之胎壓一致，至於胎壓高低則依車主習慣並未嚴格限制必須相同，畢竟不同的扁平比輪胎，所需的胎壓亦不同，過低在賽道裡反倒容易傷到鋁圈。

一般避震器上常見的彈簧多為螺距較小的直捲彈簧，即是螺旋方向一樣，線徑、螺距從頭到尾亦相同，該種避震器的優點從物理性上來說，就是彈簧系數的表現，不論何時或何種衝擊下皆相同，加上安裝後的車高表現易於掌握，因此相當適合用於競技場合，因為在賽車場上多急彎跑道，通常加諸於彈簧上的重量會因過彎而急劇提高，為使車輛在過彎時的側傾與操控表現趨於穩定，使用彈性係數固定的彈簧是有其必要性的，加上其作動反應迅速，因此更加適合用載比賽場合裡。不過此種彈簧用在一般道路上卻又是另外一種表現了，由於螺距小一下子就可能壓縮在一起，所能提供給筒芯的作動長度也相對較短，因此通常使用的K值較高的彈簧設定，以避免發生﹁密著﹂情形，反應在實際作動上時則便會偏向硬調表現，為解決此問題市面上才會出現所謂的可變彈性係數彈簧。

原本用來測試直線加速的VC3000，由於內建G值感應器，只要將儀器由原本的水平架設，改以垂直安裝就可用來偵測車輛上下震動的G值變化，至於架設的位置則統一在中控檯中央上方處。

可變彈性係數彈簧

兼顧舒適操控表現

此彈簧的外型多半為鋼絲直徑不等，或螺紋間距不等的設計，其特點在於彈性係數可隨著負載加大而增高，壓縮力道愈強，所反應出來的K值愈強，因此來自路面的衝擊較小時，是先由細︵或密︶的部分來承受，此時可獲得較佳的舒適性；而衝擊變大時則是由粗︵或疏︶的一邊負擔，如此也可在激烈操駕時，提供足夠的支撐彈力，供車主使用，不過由於此種彈簧的作動行程較長，相對其變形量亦較大，因此需使用等級較高的線材與融合特殊氣體加以製造，才能延長使用壽命。而此種彈簧的缺點在於車輛側傾狀況會較直捲彈簧更為嚴重，且不易掌握的彈性係數，多少也會增加車主掌控車輛極限的困難度。因此讀者們不妨考量自身需求，在選購改裝避震器時多挑選適合自己的彈簧類型來使用，而不要單純迷思於彈性係數的表現上。

原本用來測試直線加速的VC3000，由於內建G值感應器，只要將儀器由原本的水平架設，改以垂直安裝就可用來偵測車輛上下震動的G值變化，至於架設的位置則統一在中控檯中央上方處。

減震筒分兩種

單筒複筒的差異

除彈簧外，名為﹁彈簧控制器﹂的減震筒，也是影響操控的重要零件之一，筆者在此針對單複筒間的結構差異，所帶來優缺點進行說明。A圖為單筒設計、B為複筒設計，圖中可以清楚的看見單、複筒構造的不同點，就是在構造上的貯油筒單雙筒的差異，單筒式的筒身內側就是活塞活動的空間，通常底部都會封入高壓氣體，作為緩衝空間之用，複筒式就是在筒身中另外有一個筒身，內部筒身才是活塞真正作動的空間，外部筒身是讓內部筒身的阻泥油能往外移動的緩衝空間，其他在構造上最大的不同還有單筒式的氣室與儲油室是完全分開的，但複筒式的多半並沒有區分開來，綜合以上各點，單、複筒的彼此間的差異不只筒數不同，內部構造上也大大不同。

VC3000的取樣路徑為車輛先定速45km/h，壓過擺設在終點線旁橡膠跳板後，在向右迴轉至Pit後方不平路面上，進行連續跳動路面的偵測，過程同樣保持在時速45km/h。

相較於目前市場上常見的Hi-Lo Kit避震器而言，高低不可調的「套裝避震器」似乎顯得很不Racing，有種不太夠用的感覺，雖然這種想法與事實並不一定相符，不過大家會這麼想筆者並不感到意外，原因在於國內流行Hi-Lo Kit避震器已久，加上多數國產避震器廠商多半將Hi-Lo Kit設計列為產品開發主力，汽車百貨的陳列架上出現的也常是該類型的產品，因此套裝避震器才會逐漸被車友們所忽略，其實開過國外原廠性能車的車友們（例如Civic Type-R、EVO、Impreza STI）都知道，一組「量車打造」的原廠型強化避震器，在過彎可獲得不錯的側傾抑制能力，遇顛簸路面時又可發揮良好的吸震能力，是可兼顧操控與舒適性的，有時還比Hi-Lo Kit產品更為全面，既然如此那為何又會有Hi-Lo Kit避震器的出現呢？

VC3000的取樣路徑為車輛先定速45km/h，壓過擺設在終點線旁橡膠跳板後，在向右迴轉至Pit後方不平路面上，進行連續跳動路面的偵測，過程同樣保持在時速45km/h。

Hi-Lo Kit避震器的設計原由，除可透過下方托盤高度的調整，以達到降低車高、取得低重心化的效果，且除此之外還可透過車高調整的變化，來控制四個輪子的平衡配重。大家應該要知道汽車的四個車輪需要承擔車重，可是並非每個車胎所分擔的重量都是一樣的，一般來說，車上最重的東西就是搭載在車頭的引擎，因此大部份的車輛車頭均較重，此時我們便可透過高低調整機構，讓荷重較大的避震器高一點、荷重較小的低一點，如此便可讓四支避震器獲得較為平均的荷重量，做出均等的上下活動行程，車輛的操控特性便會呈現不同原廠的特性，所以Hi-low Kit在國外又稱為荷重調整式避震器。

VC3000的取樣路徑為車輛先定速45km/h，壓過擺設在終點線旁橡膠跳板後，在向右迴轉至Pit後方不平路面上，進行連續跳動路面的偵測，過程同樣保持在時速45km/h。

聽起來Hi-low Kit型的避震器似乎顯得專業許多，不過功能具備了，要能發揮效果，卻須仰賴更專業的技師長時間設定與精密儀器的輔助下才能獲得，因此除非您有心力與時間進行車高調整、測試，或對避震器的「硬度」有絕對必要的需求，否則若只是希望愛車在擁有不錯操控性之餘，又能保有一定舒適性的話，不妨使用「套裝避震器」試試，或許可讓您有耳目一新的感受。

試駕車手除筆者外，尚有國內知名車手格立特二哥－陳裕益與本刊另一為女編輯，三位一同測試每款避震器的特性。

透過專業車手/儀器

一窺市售產品特性

為了讓大家對套裝避震器有更深入的了解，本月份筆者邀請了國內知名車手－格立特「陳裕益」車手與本刊另一位女性編輯－Carol以及筆者，三位試車手一同為五家知名品牌避震器的實裝車，進行賽道與街道的試駕，並透過VC3000的G值偵測紀錄功能，來一窺套裝避震器的特性。

由於五家廠商所提供的避震器實裝車型各不相同，在懸吊型式、輪胎扁平比、胎壓等條件皆不同的情況下，所獲得的試駕心得與測試數據是無從比較，因此本單元所陳述的內容並非是產品的集評論述，而是單一產品的介紹與試駕說明，請大家不要陷入集評單元的迷思內，把內容當作是各家產品的評比說明說明，而是須視為各家獨立的測試心得報告，以免造成大家的誤解與廠商的困擾。

上下G值偵測

VC3000也可這樣用！

原本用來測試直線加速成績或煞停距離用的VC3000，其計算速度與距離的方式是透過「前後G值」感應換算而來的，因此只要將原本水平固定VC3000，朝垂直方向安裝，就可變成可偵測與記錄「上下G值」變化的專業儀器，加上本身具有連續記錄與數據圖表化的功能，因此只要測試環境與架設位置可SOP化，就能成為測試避震器跳動情形的連續紀錄器，完全解決過去測試避震器時，沒有客觀科學儀器的困擾，是筆者想好久才想通的辦法，且求證於VC3000國內總代理，也獲得國外避震器製造商如此使用的正面回應，以後企劃類似的單元時，不再只憑文字描述測試心得，還可透過科學數據來呈現，看來本刊又朝專業改裝雜誌的方向邁向一大步了！

這段為經過跳板的G值反應曲線 這段為經過Pit後方連續不平路面的G值反應曲線 這張圖是將行經跳板時的G值感應曲線格放後的線條，可用來分析每款避震器的彈跳情況。

這段為經過跳板的G值反應曲線 這段為經過Pit後方連續不平路面的G值反應曲線 這張圖是將行經跳板時的G值感應曲線格放後的線條，可用來分析每款避震器的彈跳情況。