身為日本第一大廠也是全球知名的煞車製造商Endless隨著去年推出Racing Mono 6一體成型鈦合金鍛造卡鉗後，今年更是展出市售版本輕量化的Type 3，且持續開發的新產品正引領著業界潮流。

震撼業界新「輕」品

竭盡心力減輕簧下重量

256000元起

今年在Auto Salon展覽會場之中，堪稱業界最輕的多活塞煞車系統莫過於Endless去年所展出的Mono-Block，千噸鍛壓及耐酸處理的一體成型鈦合金鍛造品，加上去年可對應387mm雙片式碟盤也升級為400mm碟盤，皆讓制動力再度提昇。在歷經四年構想與一年的研發測試過程，完全取自於Super GT與超級耐久賽的實戰經驗所需特性加以開發而成，因此產品具有足以應付激烈煞車所需的高剛性，而超輕量更是另一項特色，單就大六活塞卡鉗本體僅僅只有2720g的重量確實會人大開眼界。正因為高強度的鍛造因素，今年所亮相的Racing Mono 6 Type 3除了造型上有小幅的變動也竭盡所能將不必要的額外重量加以去除，在本體上所見的鑽孔手法則達到最佳輕量化的功效，另外針對後煞車方面今年正式發表可容納340mm碟盤的Mono 4R卡鉗本體更是年度新品，這也是Endless首度將此賽場競技用品轉為搭載市售部品。

以鈦合金高強度材質經過千噸鍛壓技術而成的Racing Mono 6雛型就成了這副「生澀模樣」。

不過光是卡鉗本體瘦身似乎還不夠達到減重的目標，一般大尺寸380mm以上的碟盤除非是採用天價製成的碳纖維輕量化，否則改兩片式以減輕中心盤重量的做法仍不盡理想，而單就一般煞車碟盤的外緣至少也都有8.5kg以上的重量，對於車重錙銖必較的廠車或性能超跑而言確實有其影響，為了持續進行重量瘦身，Endless在E-Slit和Curving-Slit碟盤材質上加入特殊碳精棒FC耐熱材質成分，讓重量有效控制在6.9kg的水準，另外在會場上還可發現Endless即將推出的新品，以往碟盤上導流通風孔的傳統設計特別改以打洞「一體成型」，在維持碟盤所需高強度的基本要求下重量還能持續減輕，整套380mm六活塞煞車能有效控制重量在23kg以下，是日本最具權威的煞車製造廠Endless的新力作。

今年有「輕量化碟盤」的展示更有對應尺碼的升級，從去年387mm增加至400mm讓煞車力矩能有再放大的功效。

Zeal Function A&T新品

Micro小六活塞亮相

這次在會場上展出最受到高性能迷所矚目的Racing Mono 6，可對應15吋輪圈的Super micro 6亦是一般小車強化制動力的最佳聖品，高壓鍛造技術下加上鋁合金材質使得卡鉗本體重量僅1724g，不想受鋁圈升級而有重拖影響的消費者也能有煞車強化的新選擇。

別再揉眼睛了，眼前像蜂窩狀的碟盤導流孔設計正是今年Endless最大的秘密武器，比E-Slit Rotor碟盤更輕的製作技術堪稱花里功「超輕量技自慢」的最佳寫照。

此外，Endless旗下主打另一改裝品牌Zeal避震器則在今年推出Function A與T兩項新品，除了減震筒本身為強化鋁材質並以鑽石切割而成，表面上所鍍的「鎳」更具有耐磨與耐熱性，輕量化的高張力彈簧也是減輕負重的重點項目，而這兩款避震器皆有Rotary 6段可調及Needle valve 30段調機構可作為搭配。且2009年主打之競技來令片配方全面改良(臺灣接受車隊指定訂單)，以及市售的MX72、MX72K、NS97、SNP及SSM的改良都讓制動力更為精進。

E-Slit Rotor碟盤除了具半月形設計的辨視紋路，另外還增加特殊熱處理技術也讓熱脹冷縮的變形量能抑制到最低並同時提昇磨擦係數。

為了對應15吋小輪圈所需的多活塞卡鉗，Endless推出全新的Super micro 6更是一般小車強化制動力的最佳聖品。

今年度除了再次展出Zeal旗下的Function A&T避震器，以往可對應的少數車型今年也有新力軍加入。

大家好！人稱日本Rally「最速公務員」新井敏弘就是我本人。

今年所展出的來令片不論競技或一般型在材質配方上皆已重新調整，制動表現能夠更加提昇。

 減輕簧下重量的奧義

由於新世代的汽車電腦在引擎管理方面的技術已經非常成熟，使得許多動力方面的改裝越來越難以任意進行。以NISSAN新戰神GTR為例，開發工程師自傲的引擎本體與功能強大的原廠電腦監理功能，這已經使得許多以開發引擎改裝件自豪的品牌面臨要不要投下鉅資與NISSAN工程師對抗的抉擇，而在輪圈製造商方面，高剛性輕量化的素材與製法也早已紛紛投入量產，於是除了早已輕的不能再輕鎂鋁合金的底盤連桿機構之外，剩下還能在減輕重量上下功夫的地方就剩下避震器系統與煞車系統了，而這方面一直是工程師性格的花里功所最自傲的方面，由於徹底的執行了簧下重量的減輕，因此也讓NISSAN GTR具備更大發揮性能的潛力，尤其自GTR發表以來最受日本媒體所批評的就是其過重的車重，使GTR不若歐洲超跑在操控上靈活自若，而加速的反應也因此顯得不夠暢快，雖然GTR在原廠數據上已經在日本超跑史上佔得一席之地，但在花里功提出GTR輪下徹底減重的解決方案後，也使日本的GTR玩家在不更動引擎本體之外有了另一種提升性能的選擇，同時亦不減損GTR的收藏價值。