| 國內的速克達車種眾多，新車也不斷的推出，但看在明眼人眼裡，這些機車大多換湯不換藥，只是以舊有的車架作了些許修改，加上新設計的車殼，就以全新車名推出，不過，還是有廠商願意作出突破，將環抱式車架搬上速克達使用。 身處在一個繁忙城市，輕巧的機車成了一項重要的交通工具，輕巧的車身好鑽好停，就算塞車也不用怕，停車更是便利，只要不違規的情況下，幾乎眼睛看得到的都可停，總總的好處都讓機車的銷售量驚人，由於這樣的使用盛況，讓國內的機車製造業變得十分發達，每年都會有許多新車問世。 物價不斷上升，連油價也翻了好幾翻，消費者開始注意油耗的表現，讓許多車廠不斷開發更省油的引擎，不過再省油的汽車都比不上機車的表現，尤其以速克達來說，較小的排氣量更是出奇的省油，只不過傳統速克達小家子氣的模樣讓人覺得不夠精緻，而且傳統式的車架也不夠堅固，空出的腿部空間會減少整部機車的抗扭曲性，穩定度自然會較差。 有研究的讀者可以發現，許多國外的速克達都有類似環抱式車架的設計，雖然少了底部的平台，卻可增加較多的鋼性，尤其以較偏向運動性設計的速克達而言，這樣的設計更是不可缺少，殊不見許多排氣量較大的速克達，都是採用此種車架？ 優秀的外銷車種CPI GPR CPI雖然是大家較為陌生的品牌，但此部GPR仍由歐洲知名廠Aserbis設計，此公司同時也是MV Agusta F4的設計者，再交由台灣生產，強調操控性能的表現，所以用料部份十分嚴謹，整體的強度也很高，為了符合國內的法規，在基本架構相同下，將外銷的小排氣量二行程引擎拿掉，改採150c.c.的四行程引擎，而且將原本的後單避震器改為雙避震器，國內的消費者福氣啦！ 特殊設計車款 外型同屬性能至上 這次咱們找來二部國產速克達，並找來幾位年輕的玩家，一起來感受這兩部車和一般速克達的不同處。一部是國內PGO(比雅久)所生產的G-Max，另一部則是大家較陌生的CPI GPR，車架採用環抱式設計，都是運動風格強烈的速克達，而G-Max的各種廣告就是以“擁有重車靈魂”為訴求，強調著中置後懸吊，所帶來的動態表現。 國內的G-Max備有125c.c.和150c.c.二種排氣量，外銷版本中還有裝上250c.c.的款式，但為了配合引擎加大，必需將中置後懸吊外移，改成一般的雙避震器結構。基本上G-Max的設計有著相當高的成熟度，但受限於造型上的設計，輪胎的尺碼無法放大，或許會對高速的穩定性略有影響。 再來我們以同樣標準來審視GPR，GPR採用環抱式車架，並且配有前十七、後十六的鋁圈，不過後避震器使用常見的雙槍式避震器。就設定上兩部車各有所長，實際的表現還是得上路後才能見真章。 兩車配備上的差距反而較大，G-Max的儀錶部份為傳統指針式，上面配有時速、油量及轉速錶，其餘的方向燈及頭燈指示則散落在四週，另外在時速錶旁還有電子時鐘顯示，這樣的設計在多年前的大悍車（T-Rex）型上也出現過，奇怪的是，世代新穎的G-Max竟沒有配置電子式儀錶板，這是比較可惜的地方，而鑰匙孔擁有多項功能，雖然十分方便，但若無習慣操作方式，一開始會讓人覺得摸不著頭緒。 和G-Max不同的是，CPR採用了電子式儀錶板，只有轉速錶以指針式呈現，並且將比例放大許多，許多注重性能的重型機車也採用相同手法，其它的資訊則以一旁的大型電子式儀錶顯示，但無油量錶，改用警示燈提醒（燈誌亮尚餘三公升）。在儀錶的設計上，GPR明顯較為高明，而鑰匙孔的部份則為一般型式，雖然易於操作，但感覺較為陽春。 PGO G-Max 試過了幾部國產速克達，一直覺得G-Max算得上是數一數二的車種，特別是操控上的表現，更是找不到明顯對手，G-Max的成功在於利用前13、後12吋鋁圈，加上環抱式車架及中置懸吊，在操控及起步加速上取得均衡，不過品牌形象似乎不夠強勁，讓有些人對此車抱有懷疑，不過，在資訊較快的台北市來說，G-Max的出現率相當高，消費者大可對此車的品質放心。 配備水準評比 CPI GPR高於G-Max 兩部速克達雖同為150c.c.，而且都在國內生產，照理來說不應該有太大的價差，但在實際售價部份，GPR的售價明顯高於G-Max，這些的價差是否代表著什麼，或者只是單純的拉抬價格？ 撇開先前看過的配備不說，其實兩部機車在用料上大有不同，光是頭燈上的成本就差了許多，G-Max雖然頭燈造型十足，並劃分成類似雙頭燈的設計，但仔細觀察就可看出端倪，內部僅有一個燈座，並使用一只H4燈泡，來做出遠近燈的 差別。反觀GPR頭燈就使用了二具魚眼頭燈，分別負責遠近燈的功能，尾燈使用十顆高亮度LED燈泡，成本上也比G-Max高許多，再來是排氣管部份，GPR原廠即使用白鐵材質，無形中又提高了成本。為了對應大尺碼鋁圈，也配備了前280mm(對向二活塞)、後210mm(單向二活塞)煞車組，可見CPI誠意十足。 操控要見真章 尬上路才知道 正式將二部車駛上公路，感覺一下先前揣測的差異性，順便試試兩車是否有足夠的運動性，總不能買到部重看不重用的“狼皮車”吧！在這裡“機車果”還是得提一下，即使外觀殺氣騰騰，這兩部機車仍是採用CVT的速克達，並使用了大尺碼的輪圈，起步的衝力自然會被拉下不少。 繞著日月潭的環潭道路跑了二圈之後，再到台14線做上下坡的測試，可以發現G-Max極易上手，足下的Maxxis半熱融胎提供良好抓地力，對於原廠胎來說，這樣的配置算是上等配備，較小的後輪讓起步衝力較明顯，拜懸吊、車架及輪胎所賜，彎道表現也很穩定，車尾扭動感微乎其微，中置避震器果然有一套，彎道中灌油門也不是問題，一般原廠速克達絕不是對手，在全油門下衝台14線下坡段，在突破錶速100km/h之後，才漸漸出現後輪太小的缺憾。 另一方面，GPR的起步感小輸G-Max，但沒有想像中明顯，較小的後輪(16吋)對於起步仍有幫助，原本預期過彎時，會出現後懸吊互相拉扯的情況也不存在， 可見CPI對於後懸吊的設定十分高明，一問之下才發現，後懸吊採用Showa的代工品，並掛上2kg的氮氣瓶，騎乘感覺有如250級的後雙避震器街車，表現優於G-Max，再搭配潛望式前叉、極好的左右配重，已可稱得上是國產速克達王者，高速時大輪胎的優勢更明顯，不論是穩定性及舒適性，都稱的上是一流。 新世代機車 這兩部機車都是採用新型態的理念，將擁有便利性的速克達系統，裝載在堅固性高的Motorbike車架上，成了這樣復合式的車種，這樣的組合類似汽車界的Crossover，同時實現輕量化越野及轎車舒適度的車種。 Choice~CPI GPR 兩部車的優勢相當明顯，畢竟速克達還是有傳動上的弱點，所以它們同時往“提高樂趣”而生，雖然GPR的價格較高，但用料方面高於G-Max，在多方權衡之下，GPR仍舊勝出，畢竟它外型突破性更大，若要將G-Max改裝至如此境界，勢必花費更多的金錢，不過G-Max也不是省油的燈，它可說是一車之下，萬車之上的150c.c.級速克達。 | 
