最大增壓值0.8bar為基礎，輪下輸出220hp/27.18kgm的完美表現。
引言＝大約在一年多前台灣HKS昶和企業負責人-程克強(二哥)就提到MX-5增壓化的計畫，雖然這些日子歐美地區已經有很多增壓化的實車出現，但對於亞洲地區來說，知名度高的HKS的套件才是有大家想要的，在台灣HKS昶和不斷反應給日本母廠後，HKS Supercharged MX-5 Prototype終於誕生在我們的福爾摩沙。
 
圖/顧宗濤  協力/HKS昶和企業
 

Tuning SPEC
￭HKS GTS7040L機械增壓本體
￭0.8bar普利盤
￭手工固定座
￭手工管路
￭HKS寫入式Prototype ECU
￭Turbo對應MAP Sensor
￭HKS中冷器￭HKS機油冷
￭HKS變速箱油冷
￭LEGAMAX Sports排氣尾段
￭HIPERMAX MAX IV SP避震器
￭前AP PRO 5200對向4活塞＋330mm浮動碟
￭後330mm雙片式碟盤￭OS 1.5WAY LSD
￭RAYS RE30特注色澤(7J ET42)
￭前後205mm AD08R輪胎
￭Cusco前24mm/後14mm防傾桿
￭BRIDE MX-5專用BRIDE A.i.R.系列賽車椅
￭Smart TOP一鍵敞篷開啟ECU
 
0.6-1.2bar不同設定反覆測試
關鍵在於原廠排氣系統背壓

Supercharged Stage.1改裝，排氣直通化出力更可向上。

內文＝目前海外販售的四代目MX-5(包含日本RF)，全數搭載PE-VPR 2.0升直列4汽缸Skyactiv-G缸內直噴引擎，其實原本就擁有不錯的160hp/6000rpm、20.4kgm/4600rpm出力表現，不過受限於原廠自排變速箱疏齒比設定，整體運動性能大打折扣，也是許多自排車主永遠的痛。
 
原廠自排版本的轉速刻印被封印在6300rpm，對於這具PE-VPR 2.0升引擎來說實在太低，加上原廠4檔就已經達1的齒比下，一旦升檔後轉速落差過大，引擎轉速反而會落出甜蜜點之外，造成加速中斷的窒息感，但會購入這輛車的車主鮮少會考慮更換手排變速箱，因此將扭力厚實化確保加速能力，就成了自排MX-5的改裝重點。

 
而全世界也早有許多增壓化的實車滿街跑，不過亞洲改裝指標的HKS卻是遲遲未出手，因此HKS昶和二哥直接與日本母廠聯繫，決定協助開發出PE-VPR 2.0專用的機械增壓套件，所設定的增壓器本體與86相同，是可對應到400hp最大出力的GTS7040L本體，另外增壓本體的固定支架及管路走向，都是由HKS昶和所開發，由於是Prototype版本，目前管路還是可清楚看到焊燒痕跡，在本刊採訪過後就會卸除送到母廠去做開模，屆時市售套件就會以滑順的管路為主。

PE-VPR 2.0這具引擎搭配的增壓器，與HKS開發給Toyota 86 FA20引擎使用的增壓器，都是相同的GTS7040L本體，最高轉速可達110,000rpm之譜，對應動力範圍在200-400hp之間不等。
 
另外，雖然已經是機械增壓，但HKS昶和還是會設定三個出力設定，目前最初步的設定保留原廠的兩顆觸媒下，增壓器普利盤也設定了0.6、0.8、1.0及1.2bar四種規格，不過在1.0bar時渦輪的背壓就高達1.2bar，因此小幅縮減壓力至0.8bar 成了最佳結果。

由於自然進氣引擎不需要讀取0以上的正壓，所以改裝強制增壓後就需要更換可讀取0以上大氣壓力的MAP(歧管壓力感應器)，這樣電腦才有辦法確認進氣狀態。
 
以目前初步外掛增壓器，保留原廠觸媒及燃料供給系統的狀態下，僅將火星塞及排氣管尾段施以升級，並且搭配HKS寫入式Prototype ECU重新撰寫，輪下的最大出力從原廠的133.66hp/17.70kgm，提升到220.64hp/27.18kgm，扭力提升幅度更是從頭到尾都有將近4.0kgm左右漲幅，可有效確保升檔後持續提供穩定加速性能，日後則將觸媒拔出或更換賽車觸媒，才會將增壓值調漲至1.0bar以上，重新引導出PE-VPR 2.0的最大出力。

從馬力曲線就可看到機械增壓的特性，伴隨著轉速愈來愈高與原廠的動力差異就愈來愈大，而扭力部分更是從低轉速起就較原廠更加飽滿，並且可以看到4000rpm到斷油前，一路都能保持20.0kgm以上的扭力區塊。
機增最大出力：220.64hp/5950rpm(輪下輸出)
原廠最大出力：133.66hp/6000rpm(輪下輸出)
機增最大扭力：27.18kgm/5870rpm(輪下輸出)
原廠最大扭力：17.70kgm/4060rpm(輪下輸出)