文：Ronan 圖：Alex
「完整度」是什麼？簡單來說，其實就是看你要的是什麼？改裝堅持同一品牌、內外走單一風格、動力堅持一拜設定，都是完整度。多一樣、少一樣都不行，正因為要的是完整，所以不容許任何妥協。改裝式樣也是相同道理，日規性能版人人都愛，只是實現的途徑各有千秋，右改左是一途，全移植又是另一途，但兩者終究殊途同歸，因為完整度是共同目標。
EK9 Civic Type-R
移植與右改左的精神
對於Honda的玩家來說，撇除頂級的NSX不談，幾乎沒有人不把Type-R視為圭臬，特別是國內能見度高的EK Civic，更是極為崇拜Civic Type-R，也造成了日規移植風氣盛行的現況。儘管近年來興起外掛渦輪風氣，且逐漸成為喜美車系改裝主流，但是忠實NA的車迷還是認為正統Type-R有著無可取代的崇高地位！以國內來說，由於方向盤位置與日本不同，要實現Type-R之夢約略可分為「全車移植」與「右改左」兩種方式，兩者皆有其利弊，若分開而論，以完整度為要求前提下，前者的難度較高，此話怎說？由於日規車最基本的車台設定優於國產車台(水箱架、前後懸吊、後鋼樑、鈑金厚度與焊點數等)國產車台，就算所有內裝、外觀套件連同引擎都移植，在剛性與底盤紮實性上還是不及Type-R，這是國產移植先天無法改變之處，唯一的優點就是能夠合法駕駛，無須擔憂車籍資料的適法性。
至於近來盛行的右改左方式，要克服的地方僅有左駕中控檯料件與右駕線組延長，施工比起移植來得更加單純，也能保留日規所有的套件，缺點就是要有適當行照變通的方式，這種方式較適合已有一部Civic的車主選擇。目前外匯行業蓬勃發展，要右改左並不需擔心日規車來源，單純車價也不需30萬元就能搞定，筆者曾經試駕過全車移植與右改左的Type-R，雖然外觀與內裝部分幾乎完全相同，但日規車的剛性與底盤紮實感就是不同凡響，絲毫沒有國產車孱弱的先天缺陷，如何抉擇Type-R之路，見仁見智。
說到日規Type-R的特徵，從外觀部分我們能發現燈組、鋁圈、玻璃、尾翼都是專屬版本；內裝則包含中控檯配置、座椅、地毯與腳踏墊等，這些看得見的部分要全數移植並不是難事，但如果說到底盤與引擎，花費就必須加倍許多，Type-R底盤的反應是這部鋼砲最精華部分，前後雙A臂懸吊系統是本田一直以來的堅持，較一般EK4來說更具運動風格的懸吊反應，加粗的防傾桿配置以及輕量化高剛性的車身，都讓操控獲得絕佳評價；而引擎方面，EK9 Type-R所搭載的動力單元為B16B，於1997年8月正式發表，由SiR車型所搭載的B16A演進而來的B16B，不僅運轉更為精緻，強悍的動力輸出與高轉優異表現，是與黑頭版本最大不同之處，185匹的動力實現每公升116匹極緻表現，論及自然進氣的研發功力，幾乎無人能出其右。
駕駛Type-R，讓筆者體會到自然進氣的魅力所在，儘管該車僅有185匹馬力，但輸出卻是完完整整，低速扭力與高轉速VTEC開啟後的拉力，讓筆者重新思考原來NA車也能這樣精湛演出。駕馭起令人感到輕鬆愉快，且非常地好開上手，轉速攀升雖稱不上暴力，卻能一氣呵成地直上8000rpm，無怪乎令人上癮。開啟前沒人會質疑它的身分，拉得上高轉不稀奇，難能可貴的是高轉速精緻度了得，扭力源源不絕卻能寫意地運籌帷幄，從VC3000拉出的百公里加速7.5秒就能證明，回程在市區穿梭更加突顯它的好開，原來變速箱也是EK9戰力堅強的原因，4.4終傳比加上齒比綿密的前四檔，加速過程綿密靈活，整體行路性極為協調，連不是本田車主的筆者，都在短暫試駕後深感NA的深奧魅力。
純正血統難仿傲
正本清源是王道
在台灣由於販售的喜美全是單凸車型，擁有濃厚性能味的DOHC VTEC根本難以合法享用，落引擎是大家公認最簡單直接的方式，但就算本田迷多麼努力的移植，花在多的金錢心力，總覺得還少了臨門一腳，與本尊的威嚴總有一絲落差；就像一個人就算花了大錢去整容，弄到跟志玲姊姊九成像，但林志玲始終還是只有一個。因此對於追求極致本田精神的瘋狂車迷而言，利用管道直接買進一部EK9本尊，絕對是王道！
文內這部一身俗稱本田白的六代喜美，在外行人眼中充其數不過是一部已經過時的汽車產物，但識貨的車迷一眼就能看出蹊蹺，燻黑的後三角窗及後擋玻璃，質感不同於台製品的燻黑頭燈，多出一個螺絲的輪框，車側的扁飾條以及顯眼的火紅H Mark等破綻，都已經清楚說明這部喜美絕非台規版；從外觀望發現這部EK9相當原汁原味，就連車高都還維持原廠高度，要在台灣找到如此完整的EK9說實在並不容易，全車除了保桿非原漆，其它任一部分都還是最完整的狀態，光是外觀這一環，正Type-R所展現的氣勢就已經非移植車款足以比擬，後期型車款所散發出的銳利殺氣，在Type-R身上詮釋的更加淋漓盡致。將焦點轉移至車艙內，相較於車外的悸動，車室內的成設更加令人熱血沸騰，在外匯市場搶手異常的火紅反皮Recaro賽車椅，是最足以代表Type-R精神的部分，優異的包覆性及全面的人體工學設計，絕非台製品足以相抗，如果筆者擁有EK9，實在沒有換裝的理由；而踩在腳底下的紅地毯則和其相互呼應，加上手握原廠交由Momo代工的三幅方向盤，坐進EK9想不開快都很難，光是內外觀的整體感受就讓人清楚感受出純正的Type-R精神，說實在，移植版的感覺確實跟不上，或許是虛榮心作祟吧。
內外觀的感動僅是皮毛，EK9的精髓並非於此，引擎及底盤的精采表現才是其拿手絕活；代號B16B的紅頭引擎，是B系列引擎中年資最淺的成員，比起B16A，嚴格說起B16B比較接近B18C Spec-R的血統，曲軸長度比B16A長，活塞也比其更凸頂，波司厚度也更薄，一切的改變都是為了榨出多的高轉馬力，在一切條件配合下，B16B成功達到每公升突破100匹的境界，營造出最大馬力185ps/8200rpm、最大扭力16.3kgm/7500rpm，搭配終傳比4.4含LSD密齒比變速箱，加速順暢伶俐，加上本田引以為傲的雙A臂底盤，EK9絕對夠格稱上日系NA小鋼砲第一把交椅；原廠刻意強化阻尼的避震器，透過多次的實際體驗，筆者對原廠調校的功力始終敬佩不已，在一般道路實在沒有更換的必要；一整天的相處，對於綿密的動力銜接感到舒暢不已，本田好開易上手的特質在充滿性能精神的EK9皆同，換言之隨便開都能飛快，但想要將其完全發揮，可就得花時間跟它互相了解，這部只跑50000公里的EK9狀況正處於顛峰，引擎的韌性處於最佳狀態，就算全車維持原廠僅換裝尾段排氣管，VTEC開啟後的快感還是令人興奮，利用空檔實際駕上VC3000進行測試，輕鬆測出7.5秒的百公里加速成績，EK9的威名果真名不虛傳，雖無關猛暴，卻總有能耐將速度不斷累積，Type-R果然令人著迷，順帶一提的是EK9輕量化的車身，剛性既然遠強過於國產車型，這一點倒是最令人印象深刻的部分，每個環節都已經達到均衡，難怪戰力如此堅強，或許移植的改裝手法加上後續改裝性能表現能輕鬆勝出本尊，但這份難得的均衡卻是遙不可及的夢。
稀有B16B移植
附加改裝全擬真
這部車在網路上的知名度相當高，尤其是全車高檔改裝品與稀有B16B的移植，讓EK9 Type-R也相形失色，當初筆者在商借B16B時，就知道即便Type-R是B16B，但許多玩家寧可移植更高出力的B18C，因此找車花了一些時間，才找到這一部集好料於一身的黑神駒，由於車主也是從事改裝相關行業，更讓許多車友羨慕起從無到有的打造歷程，也讓本文主角更多了「圓夢」的意味存在。
車主表示，當初決意以B16B入替單凸引擎，考量的是完整性的問題，也就是這部車的車台就是設計給16B使用，因此移植B16B才能完整保留宛如日規的均衡性，這樣的想法跟SiR日規化非B16A不可的理念異曲同工。既然引擎已經是1.6L最強代表，其他部分也勢必要進行強化才能得以匹配，儘管沒有全車底盤也同樣日規化，但並不表示車主就忽略了整體性的重要，這點從全車六位數以上的改裝品花費就能看出端倪，小從方向盤到 Cusco防滾籠、Zeal賽車椅、Endless煞車、Enkei鋁圈，樣樣都是好口碑的逸品，也讓車台的剛性提昇、轉向更加俐落，連同操控介面都打造成如同日本當地改法一樣的境界。不僅止於動力與底盤，外觀部分也是應該注目的焦點，能見度極低的C-West大包圍，乃是取自該廠參加S耐的技術回饋研發而成，雖然不是以誇張暴力的造型見長，卻在機能性與視覺均衡性上得到不少分數，密合度與質感就是不同凡響，讓這部車內外都是令人垂涎的扮相，絕對能讓同行車車友也羨慕不已。
從內外觀來看，這部車的確保持得相當良好，也有部分原因是車主並不以此車代步(另有重機乙部)，所以當深踏油門時，雙凸VTEC特有的澎湃聲浪聽起來極為健康，轉速的攀升與運轉精緻度無可挑剔，也讓天候因素未能測試此車的加速更顯遺憾，不過讀者別失望，近期絕對會再相約車主挑戰VC3000。另外車主有意將此車讓賢，有興趣的讀者腳步可得加快！
CT9A LanEVO GSR
美規與日規的千秋
筆者試駕EVO的經驗不少，這也是自認比一般讀者更加幸運的地方，要說得多好多了得或許不夠中肯，但平心而論，能將一部Lancer的性能版本發揮到如此均衡的地步，Mitsubishi確實有其獨到之處。隨著L/V在台問世將屆10年，原本知名度不高的Evolution，也隨著資訊傳播的發達，成為幾乎無人不知的L/V精神領袖，八代目之前，EVO多半僅止於外觀與內裝的移植，但在前年總代理破天荒地引進美規EVO後，也頓時讓EVO改裝熱絡了起來，路上也可以見到正牌的EVO，這在10年前簡直就是癡人說夢，但如今卻是活生生的事實。儘管EVO不再夢幻，卻依舊有著崇高的地位，無緣擁有的人，也無所不用其極想將外觀比照本尊辦理，預算充裕者，除了車台以外直接移植EVO，總之，有多少EVO化的能力，就將多少部分EVO化，更有甚者，乾脆來個日規車右改左，追求完整度之餘，也享受移植所沒有的輕鬆自在。
雖然本文主角為「美規車日規化」與「右改左」，但還是針對全車移植EVO稍作重點提示，先前筆者就已經報導過細節，主要除了4WD底盤與4G63引擎外，還包括同等重要的車台補強作業，EVO的強，絕不單單是將4G63安裝於國產車台上簡單，要完整的做法，就必須是EVO焊點數量多少，移植就焊多少點於國產車台上，除引擎，要強化的部分包含EVO前後避震塔結構、後座椅V型樑及後桶拉桿與前葉子板側向補強結構桿，均為EVO鈑件原樣取下再依原廠手冊的焊點於國產車台上，除了強度得以延續之外，也完全沒有破壞原車台的結構，若沒有這一道堅持，移植EVO充其量也只能說是國產車改、日規引擎、底盤罷了，要參考全車移植實例，本刊85期L/V特集中就有範例。
正EVO開起來是什麼感覺？如果將範圍縮小至七代目之後的車款，那絕對夠資格以「穩定的性能機器」形容之，安定的底盤搭配動力強勁的渦輪引擎，任誰第一次就能輕鬆駕馭。車身剛性也令人稱道，儘管同樣名為「Lancer」，但EVO拜多處焊點與鋼樑追加之賜，開起來就宛如石頭跟雞蛋的差別，紮實程度與組裝品質更是國產車難以望其項背之處。足下反應方面，筆者不諱言地用兩種面向來形容，簡單來說，EVO底盤很安定，多項電子配備(ACD、AYC)將整部車的動態反應處理到極為安全的境界，也就是不需太多技術，就能開出一定的水準，對應大部分的路況，這部車都能讓人勝任愉快；但反觀太多電子設備，也讓激進派的玩家認為這樣乖的底盤稍嫌悶了些，不過這或許就是進化的真義，一切配備的等級都要更好、更進步，難怪到了每一代推出時，原廠都能充滿自信地表示這是最強的EVO。目前國內早已有許多美規正牌車的出現，日規右改左的案例也不在少數，基本上除了5MT與6MT、AYC/ACD有無、輕量化鈑件差異外，EVO還是同樣令人津津樂道，更遑論後續優異的改裝潛力，EVO的魅力就是令人著迷。
九代目國內初見
EVO迷最新領袖
九代目在日本上市後，立即是CT9A車系最後、也是最強的四門版本，雖然八代目國內曾少數正式引進，卻非日規6MT版本，著實讓許多車迷稍稍失望，外加過高的售價使然，銷售並沒有達到市場預期，更遑論改裝的熱潮。說到九代目，先前筆者曾在高雄捍崴看到一部極為完整的殺肉車，沒過多久這部車已經找到買家，並在費心整理後再次呈現在筆者面前，且令人驚艷不已。
這部車與前代車型外觀最大的差異，就是在於保險桿、鋁圈與後擾流，原廠的設計就充滿美感與機能性，不需多餘空力套件的點綴，也絲毫不會影響霸氣。基本上，這部車目前幾乎都維持原廠式樣，車主也僅針對底盤與輪圈進行升級，最明顯就是17吋Enkei鋁圈升級到Work 18吋式樣。但是我們還針對新一代EVO稍加介紹，特別是引擎的部分，這一具進化超過10年的4G63，已正式邁入可變氣門的技術領域，搖臂蓋上斗大的MIVEC Turbo 字樣是最大的不同，由於引擎汽缸頭內的進氣側增加了該廠引以為傲的連續可變氣門正時系統，不論從低速到高轉速域，扭力輸出都獲得更為順暢的提昇，比起八代目約提昇5~15%不等，特別是油耗表現更優於前代車，注目的渦輪本體，其吸氣端造型改變與葉片輕量化，最大的改善就是中低轉速的扭力大幅提昇，儘管動力數據維持MR設定，但在扭力峰值出現轉速由原先MR的3500rpm變動為3000~4500rpm，大大地讓輸出更加人性化與線性化，搭配6MT與諸多電子設備，EVO Ⅸ快又好開，讓車主稱道。由於當天採訪很不巧地下了大雨，因此未能針對國內首見的EVO Ⅸ進行加速測試，甚為可惜。
八代目總代理車
率先6MT仿傚MR版
這一部素雅的EVO Ⅷ，是總代理引進的美規正牌車，身為人民保姆的車主雖然是購入二手車，但疼愛有加的程度絲毫不比買新車來得少，12年的玩車生涯也換了十餘部車，最後還是換回EVO，標準Mitsubishi車迷，前部愛車為國產Virage移植6A12的V6引擎，精緻的動力除了令他滿意外，在TIS單圈獨走也跑下不錯成績，求新求變的個性，讓下一部車的抉擇直接指明EVO Ⅷ，管道當然以合法的八代目為首選。
牽車之後，對於改裝的部分並不多，主要針對底盤的提昇與變速箱的變更為主，車主表示與其過大的動力讓全車失去平衡性，不如維持適中動力，靠底盤與齒比讓實力更加發揮，前者包含18吋鋁圈與AD07的更改，後者則是大手筆移植日規八代目GSR的六速手排，在更換六速手排之前，車主對於五速的加速性表現僅能以尚可形容，但更換六速後，前四檔就已經媲美舊款的第五檔位，偏疏的設定讓大馬力的優勢與尾速表現更加提昇，也因為這項關鍵的植入，這部EVO已經宛如日規MR的扮相，素雅的外觀下隱藏著不可挑釁的堅強實力。
外觀部分，為求輕量化效果，車主選擇了品質極為優異的究極國產碳纖維引擎蓋，細緻的紋路絲毫不讓日本 Kansai製品專美於前，而後窗擾流鰭當然也是日規部品，不論完整度與密合性，絕非廉價纖維能企及的質感，整部車呈現極為日本的風味，開在路上時常引起L/V車迷的圍觀，證明了本尊價值之崇高，目前車主下一步改裝計劃設定在九代目的前後保桿，唯獨單價頗高且數量奇貨可居，完成後勢必令人期待。相信讀者一定很好奇單改六速變速箱的加速表現，本刊預計於下個月擬定日規性能車加速測試，屆時答案就能客觀地表現出來。
