相隔7年全面改款！ Audi新款旅行車「A6 Avant」是什麼樣的車型？完成度高到讓人覺得「4缸也可以」的高級Grand Tourer

一手企劃

2026.08.12　作者：KURUMAのNEWS 　

Audi Japan於2026年6月25日正式推出新款「A6」以及旅行車版本的新款「A6 Avant」。究竟是一款什麼樣的車型呢？這次由山本Shinya親自試駕A6 Avant，為大家帶來試駕報告。

相隔7年全面改款的旅行車

Audi旗下核心的中型Executive車款「A6」睽違7年迎來全面改款並完成世代交替，2026年6月起也正式在日本國內開賣。順帶一提，若從1968年誕生的「Audi 100」開始計算，這已經是第9代；而自車名改為「A6」之後，則是第6代車型。

【圖片】超帥氣！這就是Audi的新款旅行車「A6 Avant」！看圖片（44張）

車型除了傳統的正式房車之外，還提供兼具極致優美造型與實用性的旅行車「Avant」兩種版本。不過這次身為旅行車愛好者的筆者（山本Shinya），將專門介紹Avant。

在全球SUV熱潮持續延燒的現在，旅行車這種車身形式一度成為市場上較不受關注的存在。

然而，旅行車具備較低的車身高度所帶來的物理性行駛穩定性與較低的空氣阻力，同時也擁有不輸SUV的高載物能力。筆者認為，對於日本都市地區的塔式停車場環境，以及經常需要長途移動的生活型態來說，旅行車至今仍是最合理的選擇之一。

順帶一提，在歐洲市場，旅行車目前仍然擁有很高的需求，據說約占整體市場的8成。其中超過一半是在Audi的大本營德國銷售。由此也可以看出，能以低重心且穩定的姿態奔馳於高速公路網「Autobahn」上的旅行車，依然擁有相當穩固的支持者。

在日本，房車與Avant的銷售比例似乎是Avant略占上風，對於近年可選車款逐漸減少的旅行車愛好者來說，這款新車或許可以說是最值得期待的車型。

回顧Audi的歷史，第3代Audi 100確立的「追求空氣力學性能」，一直以來都是品牌的重要核心。而從第5代開始，Audi更從過去務實硬派的形象，戲劇性地轉向時尚且優雅的路線；到了這次的第9代車型，則進一步將傳統的空氣力學性能與現代感十足的情感化設計，以更高層次融合在一起。

順帶一提，這次的空氣力學性能達到Audi A6歷代最高水準，Cd值房車為0.23，Avant也達到0.25。從前保桿兩側的Air Curtain、Single Frame Grille內部配置的可變式Shutter，到完整覆蓋車底的導流Panel等，可以說從各個細節都徹底針對氣流進行控制。

在設計方面，雖然是旅行車，卻採用了媲美Shooting Brake般前衛、充滿攻擊性的造型，令人印象深刻。

它與以行李廂容量為最優先考量、傳統方正的旅行車截然不同，大膽傾斜的尾門角度，以及向外強烈突出的後葉子板造型，都散發出充滿情感與魅力的氣息。

雖然軸距延續上一代，但透過前後懸的延長，車長增加了50mm，同時車高降低10mm，不僅讓整體車身比例更加修長，也打造出縱置引擎車型特有的黃金比例。從車頭以及後方斜側面仰望時，可以看到立體且複雜的車身線條，以現在的說法來形容，就是非常「有感覺」的設計。

順帶一提，車燈也是其中一項特色。車頭採用Digital Lighting數位照明系統，使用者可以依照自己的喜好自訂燈光顯示模式；車尾則搭配配置於左右兩端、相當醒目的煞車燈，在提升夜間辨識度的同時，也展現出Audi品牌識別的特色。

內裝則採用最新的高科技座艙。從儀表板一路延伸至中央螢幕，形成優美弧線並整合在一起的「MMI Panorama Display（OLED）」設置於中控台中央，此外副駕駛前方也配備「Passenger Display」。

空調、導航、音響等大部分功能都整合至觸控螢幕操作，不過Adaptive Cruise Control的操作介面仍保留實體操作桿。雖然在設計上沒有先前推出的「Q3」那麼徹底，但可以說是將數位與類比操作的優點，以恰到好處的平衡融合在一起。

另外，選配的「Smart Panorama Glass Roof」採用PDLC（高分子分散型液晶）技術，只要按下一個按鈕，就能瞬間切換玻璃的透明程度。由於省去了傳統實體遮陽簾，也因此實質提升了後座乘客頭頂的空間。

那麼機械結構方面表現如何呢？動力系統取消了上一代提供的6缸引擎，全車系統一整合為兼顧效率與性能的4缸動力單元。

汽油車搭載2.0升直列4缸Turbo（TFSI），可輸出200kW（272PS）最大馬力與400Nm最大扭力；柴油車則搭載2.0升直列4缸Turbo（TDI），可輸出150kW（204PS）最大馬力與400Nm最大扭力。兩款動力系統都搭配強化版48V輕油電系統「MHEV Plus」。

這套系統除了透過兼具發電機與啟動馬達功能的單元提供輔助之外，還在變速箱側配置電動動力模組，因此可依照行駛狀況提供EV純電行駛，以及最大230Nm的強力馬達輔助，同時也能進行高效率的能量回收。

底盤則採用新世代內燃機平台「PPC（Premium Platform Combustion）」，並搭配「Adaptive Air Suspension」以及四輪轉向系統「All-Wheel Steering（後輪轉向）」。

順帶一提，日本規格全車系都配備Audi傳統的四輪驅動系統「quattro」。

後輪轉向在車速低於60km／h時會以反相方式轉向，最大轉向角為5度；超過60km／h後則改為同相轉向，最大2度，在兼顧日常低速環境的靈活性與高速行駛穩定性的同時，也提升了整體操控表現。

這次筆者試駕的是A6 Avant汽油車。踩下油門後，MHEV Plus的馬達輔助無縫介入，讓接近2噸的龐大車身能夠強而平順地加速。

230Nm的馬達輔助，以日本這種經常需要走走停停的道路環境來說，如果能在起步時再多提供一些輔助會更好，不過在日常行駛速度下再加速等情況，與Turbo引擎配合得相當出色，默默發揮重要作用，也有助於提升整體駕駛性。老實說，在試駕之前筆者有點擔心它的性能表現，但實際開過之後，發現它比規格數據給人的印象還要有力，因此也讓人覺得「這樣的話，4缸其實也可以」。

當油門深踩到接近全開時，可以隱約聽到4缸引擎特有的節奏聲，不過在日常加速與巡航狀態下，引擎聲與胎噪都被隔絕到極致，靜肅性令人驚訝。

這部分除了前擋風玻璃與前側車窗之外，後車窗採用厚實的隔音玻璃（Acoustic Glass），應該也帶來很大的效果。這點與身為小一級車款的A5相比，可以明顯感受到差異。

在高速公路上，最令人驚訝的是直線穩定性。透過經過高度計算的空力車身、quattro四輪驅動系統，以及高速行駛時會自動降低20mm車高的氣壓懸吊系統三者的整合控制，車輛真的就像緊貼著路面一樣，「如箭一般」筆直向前奔馳。

即使遇到側風或路面起伏，車身依然不會破壞平穩的姿態，方向盤雖然不會傳來多餘的雜訊，但依然能提供細膩的回饋。

這種行駛質感既不同於Mercedes-Benz那種厚重、扎實的手感，也不同於BMW那種刺激腎上腺素、敏捷且運動化的動態表現。隨著駕駛時間增加，安心感也會逐漸提升，跑得越遠反而越能讓心情平靜下來，是一種充滿高級感的舒適性。

順帶一提，高速公路行駛時的油耗約為17km／L，對一輛龐大的4WD旅行車來說，這算是非常優秀的數據。

將行駛環境轉移到市區與一般道路後，這輛車的另一面，也就是「容易操控」的特性便更加明顯。

雖然車寬與車長都是相當有份量的尺寸，但低速時後輪會與前輪反向轉動，因此在路口轉彎或狹窄巷弄中的操控靈活度令人驚訝。這種感覺就像是在駕駛尺寸小一號的A4或A5一樣，具有很強的「車輛盡在掌握之中」的感覺，不會讓人覺得龐大的車身難以駕馭。

不過，如果真的要挑剔細節，從轉動方向盤回到直行狀態時，在某個舵角範圍內，系統會稍微強硬地將方向盤拉回直行位置，這點讓筆者有些在意（轉動方向盤本身沒有問題）。

即使配備大尺寸輪胎，乘坐舒適性依然相當出色。氣壓懸吊能柔和地化解路面上的細小凸起與坑洞，同時持續以柔韌的方式貼著路面行駛。

早期採用PPC平台的車型曾讓人感受到一些尚未完全成熟的地方，但這些問題已經被漂亮地解決，如今可以明確感受到底盤設定已經相當成熟。

行駛模式「Audi Drive Select」選擇「Comfort」時，底盤會變得更加柔順，不過依照路面狀況不同，車身的上下晃動有時會比較明顯，因此比較適合市區行駛。