Honda獨家的油電「e：HEV」究竟厲害在哪？新增「S＋Shift」後幾乎無敵？讓所有車迷都露出笑容的劃時代油電系統有何特色？

Honda在旗下多款車型中導入雙馬達油電系統「e：HEV」。以下將針對這套技術的特色，以及其他系統所沒有的優勢進行說明。

e：HEV究竟厲害在哪？

Honda目前正於旗下各款車型中推廣獨家的雙馬達油電系統「e：HEV」。

究竟e：HEV是什麼樣的系統，又厲害在哪裡？汽車研究家山本シンヤ根據過去採訪所累積的見解進行解說。

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2021年，Honda社長三部敏宏公布電動化策略，目標是在2040年讓全球新車銷售全面轉為BEV純電動車與FCEV燃料電池車。

不過，受到近年BEV市場快速變化，以及全球各國法規調整影響，Honda雖然仍維持2040年目標的核心方向，但也開始進行更符合現實狀況的路線修正。

為了支撐這段轉型期，Honda目前正大幅重新檢討並強化油電車策略。

但必須避免誤解的是，Honda並不是因為眼前局勢變化而慌張地重複使用既有HEV技術，試圖以此敷衍過渡期。

Honda方面表示：「我們仍按照原定規畫，在準備次世代BEV的同時，也持續穩定推進『次世代e：HEV』的開發，並全面更新作為核心的引擎、驅動單元與控制系統。」

在第一線工程師強烈意志與企圖心的推動下，e：HEV已經超越單純環保技術的範疇，逐步進化為不同於以往HEV、就連車迷也能感到滿足的動力系統。

回顧Honda四輪事業的發展歷史，油電技術已有超過25年，約占整體歷史的四成。在抵達現階段最佳解答「e：HEV」之前，Honda經歷了多次大膽挑戰，也從中累積不少反省。

一切的起點，可以追溯至1999年第一代Insight搭載的「IMA」。這是一套以引擎為主、由薄型馬達提供輔助的簡單並聯式系統，但面對Toyota的「THS II」串並聯式油電系統時，在油耗表現與純電行駛範圍方面仍有不利之處。

Honda也曾發揮IMA能夠搭配6速手排變速箱的優勢，推出油電跑車CR-Z，但仍未能扭轉局面。

因此，Honda在2012年為了全面反攻，發表「Sport Hybrid Series」，依照車身尺碼與產品個性，分別採用三種不同系統。

小型車使用結合單馬達與DCT雙離合器變速箱、追求直接操控感的「i-DCD」；中型車則採用後來成為現行系統基礎的雙馬達高效率系統「i-MMD」；大型及高級車則使用三具馬達，創造驚人過彎性能的「SH-AWD」。

這些系統都極具原創性，也充滿Honda風格，但同時各自面臨重大課題。

i-DCD在初期苦於可靠度問題；SH-AWD則因結構複雜，使成本與重量大幅增加，難以廣泛導入其他車型；中型車使用的i-MMD雖然達成優異環保性能，但過度著重效率，在能否刺激駕駛五感、提供暢快感受方面仍略顯不足。

「無論系統多麼優秀，若無法壓低成本，也缺少Honda特有的暢快駕馭感，使用者就無法真正理解它的價值。」正是這段歷史帶來的反省，成為孕育現行e：HEV的最大動力。

那麼，e：HEV的優勢究竟是什麼？

e：HEV的特色，是以簡單結構與優異量產性，對應從小型車到中型車的廣泛級距。就筆者個人看法，搭配2.0升引擎的「Sport e：HEV」，可說是融合過去三套系統優點的集大成之作。

這套系統的基本架構與思維和i-MMD相同，但進一步朝向更精巧、更高效率，以及更富有駕駛樂趣的方向進化。

重新整理e：HEV的基本構造，它是由油電專用引擎、驅動馬達、發電馬達、動力控制單元，以及鋰離子電池組成。基本運作方式是由引擎帶動發電馬達，再以產生的電力驅動行駛馬達，帶動車輪前進。

當驅動電池仍有足夠電量時，系統主要使用馬達特有、運轉平順且反應迅速的「EV Drive Mode」。若需要強力加速，則會啟動引擎帶動發電馬達，將電力供應給驅動馬達，切換為「Hybrid Drive Mode」。不過，e：HEV還多了一項額外機制。

關鍵在於一具能夠直接連接引擎輸出軸與車軸的離合器。當車輛在高速公路等情境行駛，系統判斷引擎效率高於馬達效率時，便會切換為由引擎直接將動力傳遞至車輪的「Engine Drive Mode」。

也就是說，平時它以串聯式油電系統運作，有需要時則會切換為並聯式油電系統。

此外，即使在Engine Drive Mode下，系統仍會執行許多細微控制，但多數人並不知道。例如，當系統判斷引擎驅動力有剩餘時，便會進行發電並將電力儲存至電池；反過來，若只靠引擎無法提供足夠驅動力，馬達便會悄悄介入輔助。

然而，Engine Drive Mode切換控制幾乎不會帶來聲音變化或震動，因此不只是駕駛，就連乘客也很難察覺。換句話說，e：HEV的核心思想，就是依照行駛條件，無縫運用馬達與引擎各自擅長的領域。

那麼，與系統搭配的引擎又有什麼特色？Sport e：HEV使用2.0升自然進氣缸內直噴引擎，能在廣泛轉速區間維持優異熱效率。也就是說，它可以在保持高效率的同時，自由調整引擎轉速，而Honda則決定將這項特性運用在提升駕駛樂趣上。

因此誕生的控制技術，包括依照行駛狀態高精度控制引擎轉速與馬達扭力的「Direct Accel」，以及讓加速感受與駕駛直覺相符的「Linear Shift Control」。

進一步放大e：HEV魅力的S＋Shift同樣厲害

進一步將上述優勢發揮到極致，並把駕駛樂趣提升至更高層次的控制技術，就是「Honda S＋Shift」，以下簡稱S＋Shift。

這套控制的核心，是把進化版「Step Shift Control」與「Sport Adaptive Control」融合在一起。加速時，系統會重現如同熟練駕駛操作有段變速箱般的節奏化換檔感，而其中關鍵就在升檔瞬間。

系統會積極讓發電馬達進行回生驅動，刻意對引擎施加負載與阻力，使引擎轉速迅速下降，同時在極短時間內降低驅動馬達輸出。

透過這套精密協調控制，S＋Shift能夠向駕駛傳達近似DCT或手排變速箱的真實換檔縱向加速度，以及直接的操作回饋。

Honda對減速時的控制同樣相當講究。一般HEV在駕駛鬆開油門後，引擎會立刻停止，因此在出彎等重新加速情境中，往往會產生短暫延遲，容易妨礙車輛按照駕駛意圖行駛。

但S＋Shift在偵測到煞車或減速G值後，會控制發電馬達的回生量，營造讓引擎轉速迅速拉高的「降檔補油」效果。

此外，系統也會依照行駛狀態執行「Shift Hold」，維持較高引擎轉速。如此一來，即使面對出彎等需要細膩油門操作的情況，也幾乎不會出現延遲，車輛能像與駕駛心意相通般，立刻輸出強大扭力，持續維持隨時可以全力加速的狀態。

這些控制也會與高度連動的「ASC主動聲浪控制系統」所營造的悅耳引擎聲浪，以及儀表顯示動作完全同步。

透過讓各項數位控制在高層次上同步運作，S＋Shift能在駕駛腦中創造出「自己正在操作一套感受極佳的動力系統」這種最純粹的類比駕駛體驗。

此外，只有馬達控制才能實現的高度擴充性，也是這套系統的優勢之一。

Prelude搭載的S＋Shift，會依照駕駛模式改變動力系統性格。

「Comfort」模式能展現如同過去Honda旗艦房車Legend所搭載的大排氣量自然進氣引擎般、充滿韌性的扭力特性；「GT」模式則讓人聯想到配有平衡軸的K20A引擎，提供精密、洗鍊且一路延伸至高轉速的輸出感受。

另外還有始終維持在動力帶內的「Sport」模式。透過這些設定，一輛車可以同時擁有多種在傳統汽油車上不可能共存的引擎性格，讓駕駛依照不同情境享受切換使用的樂趣。

Honda進一步將「Sport e：HEV＋S＋Shift」技術橫向導入其他車型，並搭配專屬內外觀與更紮實的底盤設定，最終成為Civic小改款新增的「e：HEV RS」。

由於e：HEV RS獲得足以媲美傳統汽油車的運動性能，使Civic RS車型的銷售占比，從原本約三成一口氣提升至接近七成。

許多車廠過去都曾嘗試、卻始終未能真正實現的「每次駕駛都令人心情高昂的油電跑車」，如今Honda藉由Sport e：HEV與S＋Shift的組合成功做到。

筆者個人認為，即使是討厭油電車的車迷，也能接受這套油電系統。

筆者認為，Honda之所以能夠走到這一步，正是因為從第一代IMA開始一路苦戰，並在三套Sport Hybrid系統的挫折與挑戰中不斷吸取經驗。

無論時代如何朝電動化轉型，即使面對嚴格環保法規，Honda仍未忘記「駕駛樂趣」。這種堅持與高度技術實力的融合，或許正是新時代的Honda風格。

Honda已經公開表示，未來將把S＋Shift導入其他車型。下一款搭載這套技術的車，究竟會是哪一款？

原文出處：https://kuruma-news.jp/post/1089949
原文記者：山本シンヤ
原文圖庫：https://kuruma-news.jp/photo/1089949
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