Honda「Civic」的運動化車型「RS」新增搭載雙馬達 Hybrid 系統的「e:HEV」版本。搭配 Honda 獨家的「S＋Shift」功能後，實際駕駛表現會如何？由汽車研究家山本信也進行報導。
Civic「主力車型」新增的 RS 版本實力如何？
Honda 於 2026 年 6 月 5 日發表「Civic」小改款車型。此次最大的亮點，就是在運動化等級「RS」中新增搭載雙馬達 Hybrid 系統「e:HEV」的車型。
迎來第 6 年車型週期的 Civic，新增的「e:HEV RS」駕駛表現究竟如何？以下由汽車研究家山本信也進行詳細報導。
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Honda「Civic」在 2022 年迎來誕生 50 週年的重要里程碑。2021 年登場的現行第 11 代車型，雖然銷售數量無法與主力 SUV 車系相比，但仍持續保持每月穩定的銷售表現。
在日本市場的 Civic 車系中，毫無疑問最具代表性的車型就是頂級性能版本「Type R」。不過實際上，搭載 1.5 升渦輪增壓引擎並搭配 6 速 MT 的運動化車型「RS」，目前已成為佔整體銷售量 3 成的「隱藏人氣車款」。
然而另一方面，原本應該是 Civic「核心主力」的 Hybrid 車型「e:HEV」，事實上也面臨銷售表現不佳的情況。因此，Honda 這次推出的新「e:HEV RS」，正是將 Civic 的運動形象融入 Hybrid 系統所打造的車型。
這次是將汽油車所建立的運動化形象，延伸到作為 Civic「主力核心」的 Hybrid 車型上，但它的實力究竟如何呢？繼先前在「伊豆 Cycle Sports Center（靜岡縣伊豆市）」舉辦的封閉場地試駕後，這次則進行實際道路環境（公路）的試駕體驗。
外觀方面，e:HEV RS 延續汽油版 RS 的俐落氣勢，捨棄鍍鉻飾條等「閃亮元素」，改以黑色套件收斂整體視覺，使車身更加精悍。同時，腳下換上 e:HEV RS 專用的霧黑塗裝 18 吋鋁合金輪圈。
以個人觀點來看，若再加上低調但相當帥氣的 Mugen 尾門擾流板，應該能讓車頭與車尾的比例更加協調。
內裝方面，運動車款經典的「黑色 × 紅色」搭配雖然給人較為常見的印象，但由於紅色元素運用得相當巧妙，因此並不會產生過於幼稚的感覺。此外，採用與「Prelude」相同造型的 D 形方向盤，也進一步提升了特殊感。不過個人認為，如果儀表板也能與 Prelude 共用設計會更理想。
然而詢問開發人員後得知，「要進行水平延伸比想像中更加困難」。
動力系統方面，搭載「Sport e:HEV」系統，由一具可輸出最大功率 104kW、最大扭力 182Nm 的 2.0 升直噴引擎，搭配可輸出最大功率 135kW、最大扭力 315Nm 的雙馬達組成。
此外，還加入源自 Prelude 的動力單元控制技術「Honda S+Shift（以下簡稱 S＋Shift）」。
在 Prelude 上，S+Shift 會依照各種駕駛模式啟動；但在 Civic 上則設定為僅於 Sport 模式專用（若在其他模式開啟，系統會自動切換至 Sport 模式），設定更加明確。
首先進行一般道路試駕。踩下油門後，最令人驚訝的是它高度直接的反應性與動力連結感。加速延伸性非常出色，彷彿動力能持續不斷輸出，再加上能配合駕駛意圖進行升降檔控制，甚至讓人感覺完全不需要使用換檔撥片。
因此，這款車與其說是一台 Hybrid，不如說更像是一台「調校非常成熟的汽油車」。
這部分給人的感受與 Prelude 相當接近，但即使兩者的動力輸出與車重幾乎相同，Civic e:HEV RS 相較之下，仍明顯展現出更強烈的「力量感」與「俐落感」。
造成這種差異的原因，在於 Civic e:HEV RS 專屬調校，包括「ASC（Active Sound Control）作用範圍擴大」與「音量提升」，以及偏向運動化設定的模擬換檔「補油聲」與「反應速度」等。
乍看之下，這些設計可能會讓人覺得只是「噱頭」，但當完成度達到如此高的程度時，也不得不認同它的價值。Honda 在「認真玩樂」時所展現出的實力真的非常驚人（笑）。
個人認為，除了高轉速區域的動力特性如果能再更加活躍，以及最高轉速限制在 6000rpm 進入紅線區之外，這套平順且清澈的引擎質感，其實與過去「Accord Euro R」所搭載、配備平衡軸的「K20A」引擎有幾分相似。
在底盤部分，針對相較汽油版 RS 增加約 100kg 的車重，以及因搭載電池所造成的前後配重變化，Honda 重新調校了彈簧、避震器、防傾桿以及各類襯套，使其符合 e:HEV RS 的需求。
此外，輪胎雖然持續採用 Goodyear「Eagle F1」同系列產品，但也從「Asymmetric 2」升級為最新的「Asymmetric 6」。
實際行駛於一般道路時，相較於標準版 e:HEV，整體感受更加俐落紮實，甚至會讓人產生車重彷彿減輕了 50～70kg 般的輕快感。
從這個角度來看，它給人的感覺接近汽油版 RS，但前輪自然且直接的「轉向反應」，搭配後軸穩定紮實的「循跡表現」，兩者之間的平衡可以說是現行 Civic 車系中最出色的設定。
因此，即使是在日常行駛速度範圍內，也能享受到車輛毫不費力地依照駕駛意圖行動的樂趣。而即使在速度更高、彎道更多的山路環境中駕駛，這種優異的操控感也依然沒有改變。
「Hybrid」不會犧牲「駕駛樂趣」！
為了符合最新噪音法規而採用的 Asymmetric 6，不僅具備優異的環保性能，其附帶效果也大幅降低了胎噪，並對提升乘坐舒適性帶來很大的幫助。
懸吊設定雖然比標準版更加偏向緊實，但在一般道路行駛時，面對路面接縫或不平整路面的衝擊，卻能展現出彷彿輪胎橡膠厚度增加般的柔和感。
此外，它並不是以「快速切斷」的方式消除震動，而是像「滑順地」將衝擊吸收並逐漸衰減收斂，這種優異的吸震能力確實令人印象深刻。
這種高水準的靜肅性與平穩行駛感，甚至會讓人忍不住想說：「標準版 e:HEV 也應該再努力一點才行。」不論是週末享受運動化駕駛，還是每天通勤或長途旅行，相信都能帶來令人滿意的駕駛體驗。
差不多該進入結論了。筆者（汽車研究家 山本信也）認為，Honda 的「Sport e:HEV」正是目前市面上所有 Hybrid 系統中，「最能讓真正喜愛汽車的人感到認同的系統」。
然而，過去這套系統真正的魅力並沒有充分傳達給消費者，感覺它一直停留在眾多 Hybrid 車型中的其中之一，沒有被看見它真正的價值。
Honda 工程師經常會說：「開過就知道了。」但消費者購買的並不是單純的「系統」，而是包含設計、操控、質感等在內的整體「汽車產品」。換句話說，如果整輛車沒有足夠的魅力支撐，系統本身的價值也難以被感受到。
從這個角度來看，Civic e:HEV RS 終於獲得了與「Sport e:HEV＋S+Shift」動力系統相匹配的內外裝設計與底盤性能。因此，它可以說是真正實現了過去許多車廠曾嘗試、但未能成功打造出的「Hybrid 運動車」。
用比較華麗的說法，在這個電動化逐漸轉型、同時必須面對環保與法規挑戰的令和時代，Civic e:HEV RS 並不是一台「必須忍受的 Hybrid」，而是一台「每次駕駛都能讓人感到興奮的 Hybrid 運動車」。
雖然作為追加車型，能夠修改的範圍應該有限，但筆者認為它確實達到了「以最小幅度改良，創造最大效果」的成果。
價格方面，相較於一般版 e:HEV，僅增加約 21 萬日圓，售價控制在 465 萬 9600 日圓（含消費稅）。雖然網路上也有「Civic 也變貴了」的聲音，但如果善用殘值貸款等購車方式，每月付款金額其實能控制在比想像中更合理的範圍內（Honda 應該要更加積極宣傳這一點）。
自 6 月 5 日正式上市後，銷售表現相當亮眼。過去 RS 車型約占 Civic 銷售比例 3 成，如今據了解已大幅提升至接近 7 成。而更有趣的是購買族群的變化。
汽油版 RS 主要受到 20～30 歲年輕族群支持；另一方面，e:HEV RS 則主要受到 40～50 歲中年族群青睞。
因此，現行 Civic 在 Honda 目前的車款陣容中，成功確立了一個非常理想的位置——成為「唯一能同時受到各年齡層愛車人士熱烈支持的車型」。
透過汽油版與 e:HEV 雙動力陣容，Civic RS 系列讓各個世代喜愛汽車的人都能感受到駕駛樂趣。這或許正是現代 Honda 對「市民的車（＝Civic）」這個名稱所重新賦予的新定義。
原文出處：ホンダ「“新型”シビック」に大注目！ 走りのスポーティ仕様「RS」に“本命モデル”登場！ “6年目の進化”で「めちゃ楽しいシフト」も採用した「e：HEV RS」の実力は？
原文記者：山本シンヤ
原文圖庫：https://kuruma-news.jp/photo/1089905
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