這次，GR向筆者發出了一個特別邀請：「要不要來試駕GR Yaris M Concept？」筆者（山本シンヤ）帶著滿心期待，前往採訪活動地點Toyota Technical Center Shimoyama（TTC-S）。那麼，正在開發中的M Concept究竟是什麼樣的車呢？
在2025年1月東京Auto Salon驚喜發表的GR Yaris M Concept（以下簡稱M Concept），是源自「Morizō」（豐田章男氏）與賽車手佐々木雅弘氏針對GR Yaris所面臨的一些問題，提出「要不要試試看中置引擎？」這樣的構想，進而誕生的中置引擎布局運動型四驅研究實驗車。
【圖片】開發中！中置引擎四驅的「GR Yaris」！看圖了解（30張以上）
在2025年9月的Super Taikyu Okayama站完成實戰首秀，且在整場比賽中一次也沒有退賽，順利跑完全程，累積了大量數據（其實甚至在後段還一度參與爭奪領先）。
從2026年開始，將由過去的TGRR改為以「GR Team ORC Field」名義參賽，原因是希望透過全年持續參戰，而不是單場支援，來讓開發進度更快速、更具效率。
這次GR再次發出「要不要試駕M Concept？」的特別邀請，筆者（山本シンヤ）也滿懷興奮地前往採訪會場Toyota Technical Center Shimoyama（TTC-S）。
結論先說，M Concept給人的印象就是「連駕駛技術都會被考驗，是一台很值得挑戰的車」。
在進入詳細介紹之前，先稍微回顧一下這台車的開發背景。
這個專案可以說是過去Toyota從未有過的嘗試。負責主導開發的GR統括部首席工程師齋藤尚彥氏，是與Morizō一起打造GR Yaris的工程師，因此他對這台車的優點與缺點都最為熟悉。
他表示：「我們過去一直在前置引擎四驅架構上做各種嘗試，但在現行構成下，有些極限是無法跨越的。Morizō曾說那是『向神祈禱的時間』，而為了突破這個問題，其中一個解法就是『要不要試試中置引擎？』因此我們決定接受這個挑戰。」
那麼所謂「向神祈禱的時間」到底是什麼？一般來說通常指的是understeer（轉向不足），但筆者（山本シンヤ）認為，除了轉向不足之外，也包含「到底會不會順利轉彎，還是車子不照駕駛意圖走」那種瞬間失去控制感的狀態。不過需要強調的是，這種情況並不是一般道路駕駛的問題，而是更偏向競技層級的極限課題。
也因此，GR Yaris在上市之後仍持續針對車體、懸吊以及GR-FOUR系統進行更新。但據說即使不斷改良，仍存在無法突破的牆。要解決這個問題，就必須從車輛的「基本架構」下手，於是才做出挑戰中置引擎的決定。
此外，做出這項決策的GR Company總裁高橋智也也表示：「GR Yaris的『向神祈禱的時間』本質上就是駕駛的困擾，如果有能改善它的方案，那就沒有不做的理由。GR的核心就是打造讓駕駛享受的車。」
不過Toyota過去雖然曾挑戰過中置引擎量產車，但相關技術與經驗早已中斷。雖然TTE（當時）曾以MR2為基礎，為WRC Group S規格開發過名為「222D」的中置四驅試作車，但那與量產部門完全是不同體系。換句話說，M Concept可以說是完全從零開始的挑戰。
齋藤氏也回憶說：「雖然還留有MR2的技術資料，但像是『為什麼當時要挑戰這個方案』、『遇到了什麼困難』、『學到了什麼』這些工程師當時的想法與經驗，其實幾乎都沒有留下來。」
那麼，這到底是一台什麼樣的車呢？
齋藤氏表示：「老實說，我們現在仍然是在一邊學習『到底什麼才是正確方向』的狀態，持續進行反覆試錯。這次讓大家試乘的M Concept，是試作1號車（越野用）與試作5號車（一般道路用），雖然同樣都是中置引擎四驅，但兩者的規格幾乎完全不同，現在正透過『不斷破壞、再修正』的方式，真實地累積回饋。」
順帶一提，1號車是在2023年1月完成的，也就是說從決定要做開始，只花了短短3個月就完成。雖然當時並沒有完整的正式圖面，但靠著現場工程團隊的技術與經驗，在極短時間內就把想要的概念實體化。
兩者相比，1號車搭載的是直列3缸1.6L渦輪引擎，冷卻系統採用空冷式渦輪冷卻，後懸吊為雙A臂設計，整體外觀與規格幾乎仍延續GR Yaris的架構。
相對之下，5號車則改為直列4缸2.0L渦輪引擎（G20E：目前開發中的次世代運動引擎），中冷系統採用水冷式設計，後懸吊改為支柱式結構，同時車體外觀、輪距與軸距等參數也都有大幅調整。（目前參加Super Taikyu的賽車版本則是第6號車。）
換句話說，現階段這台車不只是還沒量產，甚至連商品化都尚未決定，連基本規格都還在持續變動，是一台真正意義上的前期開發測試車。
因此照理來說，這並不是適合對外公開試乘的階段，但齋藤氏仍表示：「希望大家能了解整個開發過程的演進」，所以才特別安排這次的體驗機會。這也正呼應了Morizō（豐田章男）所強調的「車子本身就是一段故事」，這樣的理念已經深深影響到整個開發現場。
首先是在模擬紐柏林賽道三維G值的第3環狀路段（鄉村路段）進行的同乘體驗。作為對照，先搭乘由大嶋和也選手駕駛的GRMN Yaris。隨著速度提升，空氣力學與懸吊之間的平衡非常精妙，雖然偏硬，但動作依然帶有柔韌性，甚至會讓人覺得「這樣其實已經夠好了吧!!」。不過在大R角彎道中，車頭要真正「轉進去」之前仍會有一點等待感，即使坐在副駕駛座也能清楚感受到。
接著換乘由佐々木雅弘選手駕駛的M Concept（5號車）。搭載2.0L渦輪引擎（輸出未公開，但推測約400hp左右），不僅絕對速度驚人，油門反應也非常直接（渦輪遲滯很小），再加上運動引擎特有的飽滿聲浪（配備鈦合金排氣），讓人印象深刻。從副駕駛座也能明顯感受到，動力幾乎是「隨油門指令直接輸出」的那種連動感。
在動態表現上，車頭指向極為銳利，車身前後左右的姿態變化很小，整體呈現出旋轉中心非常接近駕駛者的轉向感，車輛像陀螺一樣靈敏俐落地改變方向。甚至在彎中會讓GRMN Yaris看起來像是「普通車」的速度感。而在出彎時透過油門施加後輪負載，再用驅動力去改變車身朝向的能力也非常高（試乘時前後配重約為30：70）。此外，在不同路況與速度下，乘坐舒適性甚至比GRMN Yaris還要來得更柔和，這點也相當令人驚訝。
但另一方面，也能看到佐々木選手在賽道上用盡路寬、透過釋放側向G力來調整路線，以及比平常更頻繁且細膩地修正方向盤、油門與煞車操作，甚至還會出現一些需要駕駛即時修正、原本並非預期的車身動態。讓人明顯感受到「他正在用技術把這匹暴烈的馬壓住」。
而且，整體就是一個字——熱。行駛中車內空調與座椅加熱都是全開狀態（為了輕量化並未裝冷氣系統），再加上為了散熱而在車身各處開設的孔洞，導致外部熱風與灰塵一起被帶進車內（甚至有點塵土飛揚的感覺）。這些都是典型「邊切邊做」的暫定版測試車特徵。
同乘結束後最直接的感受是，心情同時混合了「好想自己開看看!!」的興奮，以及「我真的能駕馭它嗎!?」的不安。這台車已經不只是野性，而是帶有一種近乎「血氣」的存在感。
佐々木選手也表示：「GR有很多不同產品線，所以如果要讓這台車量產，我希望它會成為一台某種程度上『會挑選駕駛者』的車。也就是在能自在操控GR86（FR）與GR Yaris（橫置四驅）之後，才進入更進階的世界。當然現在還有很多想做的事，也不會滿足於現狀。有時候甚至會和齋藤先生爭論，但我不會輸（笑）。」
接著來到碎石賽道（dirt course），這次不再是副駕同乘，而是由筆者親自握方向盤進行試駕。
首先作為對照，先駕駛GR Yaris（DAT，駕駛模式：gravel）。在進化版本之後，車輛已經更不容易出現轉向不足或過度轉向的狀況，甚至比剛才的GRMN Yaris還更讓人覺得「這樣其實已經夠好了吧!!」。雖然在彎道進入時，如果不做一些主動改變車頭方向的動作（例如假動作或拉手煞車），仍然會出現些微轉向不足，但整體來說都在「合理範圍內」。
接著換上M Concept（1號車）。筆者剛好是最後一批試駕，在起點準備出發時說了聲「好，出發!!」，踩下油門的瞬間，引擎卻完全無法拉轉，車輛在接近維修區入口前直接熄火。
經過技師檢查後確認，是因為高溫造成「vapour lock」（燃油因高溫氣化產生氣泡，導致供油不順）。沒想到在現代竟然還會出現vapour lock，讓人相當驚訝。不過齋藤氏表示：「這次確實在這台車上遇到了熱管理問題，但因為過去沒有進行長時間連續行駛，所以才會在這裡暴露出來。」
之後的試作車已經透過將水箱傾斜配置、重新調整散熱系統位置等方式進行改善，而到了5號車之後，基本上已經能在沒有重大問題的情況下進行行駛。
在冷卻燃油系統之後重新出發。這次的賽道配置是由錐桶組成的定圓繞行，加上銜接緊湊彎道的混合路線，但可以明顯感受到，車輛比GR Yaris更容易依照駕駛意圖進行控制。
進彎時幾乎不需要刻意做轉向動作，車頭就會自然地往內側「帶進去」。雖然前後驅動配比與GR Yaris相同為50:50，但感覺上不像是「前輪拉著走」，反而更像是「後輪在推著車身前進」，後驅導向的四驅特性非常明顯。
因此，即使進入滑動狀態，也能比以往更不依賴方向盤操作，而是透過油門與煞車就能更自由地調整車身角度與走向。在抓地行駛時，由於驅動力也參與轉向，前輪負擔減輕，因此在相同速度與相同轉向角度下行駛時，甚至會出現「反而切進彎心太深」的情況。
在緊湊彎道中的表現也有類似感受，「向神祈禱的時間」確實明顯減少，筆者也能更輕鬆、更順暢、同時更快地完成轉彎動作。
不過，隨著逐漸適應並提高速度後，雖然沒有達到5號車那種極端程度，但仍能感受到中置引擎特有的車尾突然滑動感（由於是四驅系統，並不會直接失控進入打滑旋轉），以及一些非駕駛預期的車身動態（包含轉向不足在內），在想要精準控制時仍會出現一定難度。
推測是因為這次行駛速度較低，且搭載1.6L渦輪引擎，使得底盤能力甚至超越動力輸出，因此即使是非專業駕駛的筆者也還能勉強掌握。但如果換成輸出更高的2.0L渦輪版本，操控難度恐怕會進一步提升。
另外，也有同業者一起乘坐時說出「這樣就夠了吧!!」這樣的評價，但筆者認為，或許是沒有把車子推到極限狀態在跑。從這個角度來看，駕駛者的技術不同，所看到的世界也會完全不同。
目前開發狀況大約是「用登山來比喻，連五合目都還沒到」的階段。整體來看仍然相當粗糙、甚至是有點會讓人覺得燙手的完成度，但也正因如此，才更讓人覺得這會是一台絕對有趣的車。
由於還沒有找到最佳解，因此包含懸吊幾何設定、四輪驅動的動力分配（0:100到50:50）、以及耦合器的鎖定扭力等都仍是可調整的狀態。同時熱管理也還遠遠不夠，整體仍在持續「跑→壞→修（也就是魔改）」的循環中。
另外，對於外界關注、被認為約400匹馬力的新開發引擎輸出，佐佐木選手也表示：「有多少都不嫌多」、「不能永遠靠2JZ撐場」等，顯示動力系統也在同步開發中。
而大家最在意的，還是「這台車的市售版本到底會變成什麼樣？」這個問題。
試乘結束後，齋藤氏、佐佐木選手以及媒體之間也進行了熱烈討論，例如：「該不會就是傳聞中的那台車吧？」（媒體）、「基本上還是GR Yaris家族的一員」（齋藤）、「我個人覺得跑車還是要低一點才對」（佐佐木）、「這種設定的話行李空間怎麼辦？」（媒體）等等，大家幾乎是想到什麼就說什麼（笑）。不過也正是這種對話，或許會誕生出全新的「可能性」。
筆者則問了：「如果量產化，價格會不會落在GR Yaris車主努力一下就買得到的範圍？」對此齋藤氏明確回答：「當然，希望可以做到那樣。」至於答案何時揭曉，就只能一邊期待，一邊思考是要「換車」還是「再買一台」了。
原文出處：異例の開発中「GRヤリス Mコンセプト」に試乗してみた！ 従来の「GRヤリス」とは別者!? Mコンセプトは「ドライバーの腕も試される、挑戦し甲斐のあるモデル」の真意とは
原文記者：山本シンヤ
原文圖庫：https://kuruma-news.jp/photo/1055815
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